Auditoría
1. Información general
1.1 Nombre del buque
Añade los medios de comunicación
1.2 Número de la OMI del buque
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1.3 Número de la OMI de la empresa
Añade los medios de comunicación
1.4 La fecha de inspección se ha completado:
Nota: Si la inspección se extiende a dos o más días, registre las circunstancias en los comentarios adicionales del final de la carta:
1.5 Puerto de inspección
1.6 Bandera:
Si se ha producido un cambio de bandera en los últimos 6 meses, registre la fecha del cambio y la bandera anterior en los comentarios
1.7 peso muerto: (toneladas métricas)
Nota: para los buques con certificados de líneas de carga múltiples, registre el máximo de los pesos muertos asignados.
1.8 Tonelaje bruto:
1.9 Fecha de entrega del buque
Nota: debe registrarse la fecha de entrega de los constructores originales, tal como figura en el IOPPC. si la fecha de entrega no se registra en el formulario A o el formulario B del IOPPC, debe registrarse la fecha de entrega que figura en el Certificado de Construcción de Seguridad. si el buque ha sido envejecido de nuevo, debe registrarse la fecha de construcción original.
1.10 nombre de la compañía inspectora de la OCIMF:
Nota: El software Editor de Informes del SIRE inserta automáticamente el nombre de la compañía inspectora.
1.11 Hora en que el inspector subió al barco:
1.12 Hora en que el inspector salió del barco:
Si la inspección tuvo lugar durante dos o más días, en dos o más sesiones, o fue llevada a cabo por más de un inspector, registre los detalles de llegada y salida en los comentarios.
1.13 Nombre del inspector:
Nota: El software VIQ inserta automáticamente el nombre del inspector. Esto es para el uso de la Compañía inspectora y para propósitos internos del OCIMF solamente y no aparecerá en el informe entregado.
1.14 Funcionamiento del buque en el momento de la inspección
1.15 Productos que se manipulan
1.16 ¿Se mantiene actualizado el Cuestionario Armonizado de Datos de los Buques del OCIMF (HVPQ) y se puede obtener fácilmente?
1.17 Tipo de nave:
1,18 Tipo de casco:
Nota: Consulte el formulario B/5 de la IOPPC para determinar los requisitos de construcción.
1.19 Nombre del operador del buque
Nota: a los efectos del programa sire, se entiende por operador la empresa o entidad que ejerce el control operativo cotidiano y la responsabilidad de un buque. El nombre de esta entidad se puede encontrar en el Documento de Cumplimiento del buque.
El propietario registrado de un buque puede ser o no el operador.
1.20 Dirección del operador del buque
Nota: Si el informe se va a enviar a una dirección alternativa, registre los detalles.
1.21 Número de teléfono de la operadora:
1.22 Dirección de correo electrónico del operador:
1.23 DDate el actual operador asumió la responsabilidad del buque:
1.24 Fecha de la última inspección de control del Estado del puerto:
Nota: La fecha se refiere a la inspección del estado portuario.
1,25 Puerto de la última inspección de control del Estado del puerto:
Si el buque fue detenido, o si se enumeraron deficiencias significativas, registrar el motivo de la detención o la naturaleza de esas deficiencias en los comentarios.
1.26 Nombre de la Sociedad de Clasificación:
Si el buque tiene registrado el nombre de la sociedad de clasificación que emite los certificados legales y el nombre de la segunda sociedad en otros comentarios.
Si el buque ha cambiado de clase en los últimos 6 meses, registrar la sociedad de clasificación anterior y la fecha del cambio como una Observación.
1.27 Fecha de expiración del certificado de clase:
Nota: Esta será normalmente la misma fecha que la del próximo estudio especial.
1.28 Fecha en que se completó el último estudio especial
1.29 Fecha de salida del último período de dique seco/reparación acreditado por la clase:
Además, si el último dique seco no fue programado, anote la fecha y la razón.
1.30 Fecha de la última clase Informe de situación de la encuesta:
1.31 ¿Cuál fue el nivel máximo definido por el Operador para el contenido de alcohol en la sangre?
La OCIMF recomienda que los oficiales y los marineros observen un período de abstinencia de alcohol antes de los períodos de guardia o de trabajo programados. El objetivo debe ser siempre asegurarse de que, antes de realizar la guardia programada, el contenido de alcohol en la sangre del marino sea teóricamente cero.
1.32 ¿Cuál fue la frecuencia registrada de las pruebas de drogas sin previo aviso?
1.33 ¿Cuál fue la frecuencia registrada de las pruebas de alcohol sin previo aviso?
La frecuencia de las pruebas sin previo aviso debe ser suficiente para que sirva de disuasión eficaz del abuso.
1.34 ¿Cuál fue la fecha de la última prueba de alcohol a bordo sin previo aviso?
1.35 ¿Cuál fue la fecha de la última prueba de drogas y alcohol no anunciada realizada por una agencia externa?
Nota: Esta debe ser la fecha de la prueba realizada a bordo por un organismo independiente o en condiciones controladas por el personal del barco con los especímenes que se envían a un organismo independiente.
2. Certificación y documentación
CERTIFICADOS:
2.1 ¿Son válidos todos los certificados legales que se enumeran a continuación, cuando corresponda, y se han realizado los estudios anuales e intermedios dentro de las fechas establecidas?
2.1.1 Certificado de registro
El certificado de registro también debe indicar el servicio del buque, es decir, los productos y el buque cisterna para productos químicos.
El domicilio social del propietario debe ser registrado en el Certificado de Registro.
2.1.2 Registro sinóptico continuo
Los registros del CSR se mantendrán a bordo de la nave y estarán disponibles para su inspección en todo momento. Expedido de conformidad con el Convenio SOLAS XI-1/5 por la Administración, a partir del 1 de julio de 2004. El Registro de Sinopsis Continuo (CSR) puede ser suministrado en copia impresa o en formato electrónico. Siempre que se haya producido algún cambio en las entradas enumeradas en el documento CSR actual, en espera de la emisión de un CSR revisado y actualizado, el operador o el capitán deberán completar un formulario de enmienda (Formulario 2), cuyo original se adjuntará al CSR actual. El índice de enmiendas (Formulario 3) debe ser actualizado.
Sólo la Administración de la nave puede emitir un documento de RSC (Formulario 1) a una nave. El primer documento CSR expedido a un buque se numera 1 y los documentos CSR subsiguientes deben ser numerados secuencialmente. La numeración secuencial continúa durante el cambio de pabellón a lo largo de la vida del buque.
El operador o el capitán deben completar el Formulario de Enmienda 2, cuyo original debe adjuntarse al CSR actual, si hay alguna enmienda a alguna de las informaciones registradas en el CSR original. Se debe enviar una copia a la Administración. El Formulario 3, el Índice de Enmiendas, debe ser actualizado.
2.1.3 Documento de Cumplimiento (DoC)
La autoridad emisora del DoC y del SMC pueden ser organizaciones diferentes, pero el nombre del operador del buque debe ser el mismo en ambos.
Debe haber una copia (que no tiene que ser una copia certificada) de la DdC a bordo, que muestre que el original ha sido endosado para la verificación anual.
El documento debe detallar los tipos de carga que los buques del operador están certificados para transportar, es decir, petróleo, productos químicos y/o gas.
No es necesario endosar el Documento de Cumplimiento para los productos químicos si el buque sólo tiene un Certificado NLS y no un Certificado de Aptitud.
Se debe llevar a cabo una auditoría anual dentro de los tres meses siguientes al aniversario de la fecha de emisión.
2.1.4 Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS)
El SMC está sujeto a una verificación de renovación cada cinco años y al menos una verificación intermedia, que, si es sólo una, será entre el segundo y el tercer aniversario.
2.1.5 Certificado de equipo de seguridad, complementado con el formulario E
No es necesario endosar el Certificado de Equipo de Seguridad para los productos químicos si el buque sólo tiene un Certificado NLS y no un Certificado de Aptitud. El Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance entró en vigor el 31 de diciembre de 2008 o el primer reconocimiento por radio después de esa fecha. Se aplica a todos los buques de carga de más de 300 gt construidos antes del 31 de diciembre de 2008 que operen en las zonas marítimas A1, A2 y A3 (no se aplica a los buques equipados con AIS que operen únicamente en la zona marítima A1).
Algunas sociedades de clasificación consideran que si un barco está equipado con un ECD y un juego completo de cartas de papel, las cartas pueden considerarse como un respaldo del "ECDIS", y por tanto el Formulario E avalado al efecto de que se ha instalado un respaldo.
2.1.6 Certificado de seguridad de radio, complementado con el formulario R
2.1.7 Certificado de construcción de seguridad
El equipo de seguridad, la radio de seguridad y los certificados de construcción de seguridad podrían estar en el mismo formulario, llamado Certificado de Seguridad del Buque. Se adjuntará el formulario C en lugar de los formularios E y R. Debería haber pruebas de que se ha llevado a cabo cada inspección anual.
El Certificado de Seguridad de Construcción no necesita ser endosado para los productos químicos si el buque sólo tiene un Certificado de Seguridad Nacional y no un Certificado de Aptitud.
2.1.8 Certificado del FIPNU, complementado con el formulario A o B
El formulario B sólo se requiere si se transportan cargas de petróleo o sustancias líquidas nocivas similares al petróleo. Se debe incluir una lista de las sustancias líquidas nocivas similares al petróleo que se permite transportar.
Suplemento de la Declaración de Cumplimiento
Requerido para los buques sujetos al Plan de evaluación de las condiciones (véase la pregunta 2.22). La Administración debe emitir una declaración de cumplimiento cada año 2½.
De conformidad con el anexo 1/9 del MARPOL, el Certificado IOPP estará en español, francés o inglés.
2.1.9 ¿Cuál es la designación del buque que figura en el Certificado IOPP, Formulario B, Pregunta 1.11?
Un petrolero;
Transportista de productos;
Transportista de productos que no lleve fuel oil o gasóleo pesado como se indica en la Regla 20.2 o aceite lubricante;
Transportista de petróleo crudo/productos;
Transportista combinado;
Buque, que no sea un petrolero, con tanques de carga que se ajusten a la regla 2.2 del anexo 1 del Convenio;
Petrolero dedicado al transporte de los productos a que se refiere la regla 2.4;
El buque, al ser designado como "petrolero de crudo" que opera con CP, también es designado como "transportista de productos" que opera con CBT, para el que también se ha expedido un Certificado IOPP separado;
El buque, al ser designado como "transportador de productos" que opera con CBT, también es designado como "petrolero de crudo" que opera con COW, para el cual también se ha emitido un Certificado IOPP separado.
2.1.10 Documento de dotación mínima de seguridad
Si el idioma utilizado no es el inglés, la información (contenida en el documento sobre dotación mínima de seguridad) que se facilite deberá incluir una traducción al inglés. Res. OMI A.890 (21) Anexo 3.2.
2.1.11 Certificado de Aptitud para el Transporte de Productos Químicos o Gas
Esto se emitirá bajo el Código IBC o BCH para productos químicos, o el Código IGC, GC o EGC para gas. Los gaseros que transporten cargas de doble código deben tener un Certificado NLS. Los Certificados de Aptitud Química deben haber sido renovados antes del 1 de enero de 2007.
El Certificado ISPP está sujeto a una inspección intermedia solamente.
2.1.12 Certificado de sustancias nocivas líquidas (NLS)
Por SNA se entiende cualquier sustancia indicada en la columna de categorías de contaminación de los capítulos 17 ó 18 del Código RIG o evaluada provisionalmente con arreglo a la disposición de la Regla 6.3 como perteneciente a la categoría X, Y o Z. Un buque cisterna SNA es un buque construido o adaptado para el transporte de cualquier producto líquido enumerado en el capítulo 17 del RIG. Los buques gaseros que transporten cargas de doble código requerirán tanto un Certificado de Aptitud para cargas de gas como un Certificado NLS para el transporte de sustancias líquidas nocivas.
No es un requisito que el Documento de Cumplimiento y Equipo de Seguridad y los Certificados de Construcción de Seguridad estén avalados como "Buque cisterna para productos químicos" cuando el buque sólo transporta productos químicos en virtud de un Certificado NLS.
El SNA similar al petróleo sólo puede transportarse en buques cisterna para productos químicos después del 1° de enero de 2007.
En virtud de las revisiones del anexo II, los buques cisterna para productos químicos recibirán un Certificado de CdF o un Certificado de NGS, pero no ambos. Los buques gaseros que transporten cargas de doble código necesitarán un Certificado de CoF y un Certificado de Servicio Nacional.
2.1.13 Certificado del Convenio de Responsabilidad Civil (1992)
El nombre del propietario debe ser el mismo que figura en el certificado de registro.
El nombre y la dirección del propietario deben ser los del propietario registrado, incluso si el fletador del barco sin tripulación figura en el Certificado de Registro.
2.1.14 Nombre del Club P e I:
El nombre del propietario debe ser el mismo que figura en el certificado de registro. Se debe presentar un certificado de inscripción del Club P e I para demostrar la pertenencia al año en curso, que suele comenzar el 20 de febrero.
Registre si el buque está inscrito en virtud del TOPIA 06 (Acuerdo de indemnización de la contaminación por hidrocarburos de buques tanque 2006) o el STOPIA 06. (Acuerdo de indemnización de la contaminación por hidrocarburos procedentes de pequeños petroleros, 2006). Estos acuerdos tienen por objeto dar lugar a que las reclamaciones por contaminación por hidrocarburos comprendidas en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, el Convenio del Fondo de 1992 y el Protocolo relativo al Fondo Complementario de 2003 se repartan de manera más equitativa entre los propietarios de buques y los receptores de hidrocarburos que contribuyen al Fondo de 1992 y al Fondo Complementario. Esta información se registrará en el Certificado de Entrada P & I. No se registrará el valor monetario de la cobertura.
2.1 NOTA:
Con respecto a los certificados SOLAS, si el idioma utilizado no es ni el inglés ni el francés, el texto incluirá una traducción a uno de estos idiomas. (SOLAS I/15)
Nota: Pueden surgir situaciones en las que una Organización Reconocida (OR) expida los certificados originales y la Administración del Estado de abanderamiento del buque lleve a cabo los reconocimientos anuales subsiguientes. En tales casos, es aceptable que el Estado del pabellón refrende los certificados de la OR para atestiguar que se han realizado los reconocimientos anuales.
Es necesario que en estos certificados se haga constar el número de identificación de la compañía y del propietario registrado, ya sea a partir del 1º de enero de 2009 o con ocasión de las renovaciones de los certificados, según lo requiera la Administración del Estado del pabellón.
Se debe comprobar que el certificado esté correctamente cumplimentado. Los problemas más comunes son los siguientes:
Un peso muerto incorrecto registrado en un certificado;
El peso muerto máximo de los buques con múltiples certificados de línea de carga no consignados;
Cuando se certifica el transporte tanto de petróleo como de productos químicos (no sólo bajo un Certificado NLS) los Certificados de Equipo de Seguridad, Construcción de Seguridad, Gestión de Seguridad y de la ISS deben ser endosados tanto para el petróleo como para los productos químicos;
Tanques de lodo incorrectos introducidos en la sección 3.1 del formulario B del IOPP. Los tanques de sentina pueden, pero no es obligatorio, ser introducidos en la sección 3.3;
En el caso de los buques con múltiples líneas de carga, sólo el Certificado de Línea de Carga actual debe estar en el archivo del certificado, los demás deben estar en la caja fuerte del capitán;
Es probable que los tanques residuales estén equipados con una conexión al sistema de carga y, por lo tanto, deberían considerarse como tanques de carga y tener dispositivos de ventilación, ventilación secundaria y gas inerte si están instalados. No es necesario identificarlos como tanques de desechos, pero deben incluirse en la capacidad total del tanque en la sección del Formulario B del Certificado de la OPIP.
Al menos una Administración -Liberia- emite ahora certificados y documentos electrónicos. Estos corresponden a los formularios requeridos por SOLAS y MARPOL y contienen firmas y sellos electrónicos. La Administración de Liberia declara que estos certificados se considerarán válidos en todo momento. Se transmiten electrónicamente y están protegidos contra la alteración o la manipulación. Los inspectores deberán considerar, si es necesario, la posibilidad de solicitar pruebas de que los certificados y documentos fueron efectivamente enviados por la Administración. La confirmación de la validez de un certificado o documento también puede obtenerse de la Administración - en el caso de Liberia en www.liscr.com "Document verification". Cada certificado y documento tiene un número de identificación de seguimiento único.
Gestión de la seguridad y los manuales de procedimientos del operador:
2.2 ¿Los manuales de procedimientos del operador cumplen con los requisitos del Código ISM?
La Compañía debe asegurarse de que el sistema de gestión de la seguridad a bordo del buque contenga una declaración clara que haga hincapié en la autoridad del capitán. La Compañía debería establecer en el sistema de gestión de la seguridad que el Capitán tiene la autoridad y la responsabilidad absolutas de tomar decisiones con respecto a la seguridad y la prevención de la contaminación y de solicitar la asistencia de la Compañía cuando sea necesario.
(Código ISM 5.2)
Notas: No es un requisito que los manuales estén escritos en inglés. Sin embargo, si no, el hecho debe ser registrado en los Comentarios.
Los elementos clave del Código ISM que deben ser incorporados en los manuales de procedimientos son que deben ser:
Relevantes para el buque;
Fácil de usar;
Escritos en el idioma de trabajo de la tripulación.
Y que al menos deberían contener:
Una política de seguridad y medio ambiente;
Procedimientos de emergencia;
Los procedimientos de emergencia deberían incluir al menos: colisión, encalladura, inundación, daños por mal tiempo, fallo estructural, incendio (en la cubierta y en los tanques de carga, en la sala de máquinas, en la sala de bombas y en los alojamientos), explosión, liberación de gas o de vapores tóxicos, fallo de maquinaria crítica, rescate en espacios cerrados, lesiones graves y operaciones de helicóptero.
Una descripción de las responsabilidades del Amo y de la tripulación;
Los planes de operación de la nave;
Procedimientos para informar de las no conformidades y para las medidas correctivas;
Programas de mantenimiento;
Procedimientos de auditoría y revisión;
Programas de ejercicios,
El programa de simulacros debe incluir, como mínimo, los procedimientos de emergencia detallados anteriormente y, además, el abandono del buque, el hombre al agua, la limpieza de la contaminación y la seguridad del buque, incluida la lucha contra el terrorismo y la piratería.
Ocasionalmente, los procedimientos del operador sólo están disponibles en versiones computarizadas. Hay que determinar si todo el personal tiene acceso adecuado a una computadora y si se ha impartido a todo el personal una capacitación adecuada para acceder a los procedimientos del operador utilizando una. En cualquier caso, en el puente debe estar disponible una copia actualizada de la política y los procedimientos de navegación del operador, y los oficiales deben demostrar que están familiarizados con la política. Si la política se proporciona únicamente en formato electrónico, se debe proporcionar un medio de alimentación de reserva independiente para la computadora.
El propietario, el fletador, la compañía que explota el buque, según se define en la regla IX/1, o cualquier otra persona no impedirá ni restringirá al capitán del buque la adopción o ejecución de cualquier decisión que, a juicio profesional del capitán, sea necesaria para la seguridad de la vida en el mar y la protección del medio marino.
(SOLAS enmiendas 2003/4/5 V/34-1)
2.3 ¿Visita el representante del Operador el buque al menos dos veces al año?
Anote la fecha de la última visita.
Nota: El representante del Operador debe ser un superintendente técnico/marino o una persona familiarizada con el SMS de la empresa y responsable de su aplicación. Las visitas del representante de la Operadora deben ocurrir en intervalos de aproximadamente seis meses.
2.4 ¿Se dispone de un informe de auditoría reciente del operador y se ha establecido un sistema de cierre para tratar las no conformidades?
Nota: Esta auditoría debe realizarse como parte de los procedimientos de SMS del operador. Las pruebas satisfactorias deben registrar que se tomaron medidas correctivas para rectificar las no conformidades. Debe existir un sistema de cierre que incluya un plazo para la adopción de medidas correctivas, en el que se informe al operador cuando se haya completado y éste se asegure de que se ha hecho, y el inspector debe asegurarse de que se han adoptado las medidas necesarias dentro del plazo establecido. Los inspectores no deben utilizar las auditorías del operador como medio para registrar las observaciones.
2.5 ¿El Maestro revisa el sistema de gestión de la seguridad e informa al operador sobre cualquier deficiencia?
Nota: El examen del Maestro debe realizarse anualmente y se debe disponer de pruebas documentales.
Historial de encuestas y reparaciones:
2.6 ¿Se archivan adecuadamente los informes de las encuestas de clase?
Nota: El archivo debe contener informes de clase basados en encuestas anuales, intermedias, especiales y ocasionales. Los informes de inspección y reparación deben archivarse adecuadamente para facilitar la comprobación.
2.7 ¿Está el buque libre de condiciones de clase o de recomendaciones, memorandos o anotaciones significativas?
Registre como Observación cualquier condición de clase o recomendaciones, memorandos o anotaciones importantes de cualquier naturaleza, incluidas las fechas de vencimiento.
Cuando los registros de clase aborden cuestiones estructurales preocupantes, incluidas las picaduras en el fondo, las zonas de corrosión sustancial, las grietas, el pandeo o las hendiduras graves, registre los detalles en cuanto a la extensión y las medidas adoptadas para detener el desarrollo ulterior.
Cuando se haya producido una condición de clase, los detalles que incluyan la condición, la fecha original y la nueva fecha de finalización deben registrarse como una Observación.
Si los registros indican que se han adoptado medidas para abordar o restablecer la pérdida de resistencia longitudinal o transversal, registre los detalles y las reparaciones realizadas en Otros comentarios. La existencia de dobladores en cualquier lugar de la estructura del buque y el fleje de la cubierta deben registrarse como una Observación.
Nota: Si las condiciones de clase no se han completado en la fecha prevista, la clasificación del buque puede ser objeto de suspensión. Si una anotación de clase requiere que un tanque de lastre sea inspeccionado anualmente, regístrelo como una Observación.
2.8 ¿Existen procedimientos para llevar a cabo inspecciones periódicas de los tanques de carga y lastre, los espacios vacíos, los troncos y las ataguías por parte del personal del buque y se mantienen registros?
Programa mejorado de encuestas:
2.9 Si el buque está sujeto al programa de inspección mejorado, ¿se mantiene adecuadamente el archivo del informe?
El contenido clave del Informe de Evaluación de las Condiciones debe registrarse en Otros comentarios, incluyendo la fecha en que se realizó, los tanques inspeccionados y un resumen de la condición de los revestimientos de los tanques.
Nota: El Convenio SOLAS XI-1/2 exige que todos los petroleros, independientemente de su tamaño, se sometan a inspecciones mejoradas. La regla se refiere a SOLAS II-1/2.12, que a su vez se refiere al Anexo 1/1(5) del MARPOL, que establece que por petrolero se entiende un buque construido o adaptado principalmente para transportar petróleo a granel en sus espacios de carga e incluye los buques de transporte combinado, cualquier buque tanque NLS según se define en el Anexo II del presente Convenio y cualquier gasero según se define en la Regla 3.20 del capítulo II-1 del SOLAS 74 (en su versión enmendada), cuando transporten una carga o parte de ella de petróleo a granel. Esto significa efectivamente que todo buque que transporte una carga o parte de ella de hidrocarburos a granel está sujeto a los requisitos de inspección reforzada previstos en el Convenio SOLAS XI-1/2.
Las directrices para los reconocimientos mejorados figuran en la Resolución A.744(18) de la OMI. Entre ellas figura el requisito de que los petroleros de más de cinco años de edad lleven a bordo un expediente completo de informes de reconocimiento, incluidos los resultados de todas las mediciones de escaneado necesarias, así como la declaración de los trabajos estructurales realizados. Este archivo podrá facilitarse en el momento de la entrega pero, en todos los casos, deberá estar disponible a bordo al menos un año antes del quinto aniversario del buque. El expediente irá acompañado de un informe de evaluación de las condiciones que contenga las conclusiones sobre el estado estructural del buque y sus escantillones residuales.
"Corrosión sustancial" es un desperdicio superior al 75% de los márgenes permitidos, pero dentro de los límites aceptables.
Cada archivo de inspección mejorada debe contener un informe de evaluación del estado de cada inspección mejorada que se haya llevado a cabo.
2.10 ¿Se dispone de un informe de medición del espesor?
Dé breves detalles de los resultados de las mediciones de espesor.
Nota: La forma de tabulación de las mediciones de espesor se detalla en la Res. A.744(18).
Las mediciones de espesor pueden ser obviadas en algunas circunstancias, como si los revestimientos de los tanques están en buenas condiciones.
2.11 ¿Está disponible a bordo la siguiente documentación?
Principales planos estructurales de los tanques de carga y lastre;
Historial de reparaciones anteriores;
Historia de carga y lastre;
Alcance del uso de la planta de gas inerte y procedimientos de limpieza de los tanques.
Nota: Esta documentación no tiene por qué guardarse en el mismo archivo.
Esquema de evaluación de la condición:
2.12 Si el buque está sujeto al Plan de Evaluación de las Condiciones (CAS), ¿están disponibles copias del Informe Final y del Registro de Revisión del Plan de Evaluación de las Condiciones?
2.13 ¿Se ha completado y presentado un plan de inspección para el CAS por parte del operador?
Nota: El Plan de Estudio debe ser presentado no menos de 2 meses antes del comienzo de la CAS.
2.14 ¿Se ha inscrito el buque en un programa de evaluación del estado de la sociedad de clasificación (CAP)?
Nota: El Programa de Evaluación de la Condición (CAP) es un programa voluntario para buques de más de una determinada DWT y edad, si el buque NO está inscrito en el CAP entonces responda a la pregunta "NA".
Publicaciones:
2.15 ¿Se dispone de las publicaciones que figuran en el cuadro siguiente, según corresponda al buque?
Nota: El inspector debe hacer comprobaciones al azar para asegurarse de que las publicaciones, según corresponda al buque, se proporcionen.
Publicaciones generales y de gestión:
2.15.1 SOLAS Edición consolidada OMI 5º 2009
2.15.2 Código Internacional de Aparatos de Salvamento (Código LSA)
El Código incluye "Prueba y Evaluación de Equipo de Salvamento". OMI 3º 2010
2.15.2 Código Internacional de Aparatos de Salvamento (Código LSA)
El Código incluye "Prueba y Evaluación de Equipo de Salvamento". OMI 3º 2010
2.15.3 Código Internacional para los Sistemas de Seguridad contra Incendios (Código SEF) OMI 2º 2007
2.15.4 Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) OMI 1er 2003
2.15.5 Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) y las directrices de aplicación del Código IGS. 3ª OMI 2010
2.15.6 Normas internacionales sobre formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW)
Estas incluirán las enmiendas 2 y 3. OMI - 2001
2.15.7 Manual de orientación para las estructuras de los buques tanque TSCF/IACS 1º de 1997
2.15.8 Directrices para la fiscalización de drogas y alcohol a bordo de buques OCIMF - 1995
2.15.9 Directrices sobre la fatiga
Se recomienda llevar a bordo la publicación "El elemento humano, una guía del comportamiento humano en la industria naviera" publicada por la MCA del Reino Unido para añadir más orientación sobre el tema de la fatiga. Esta pregunta no se marcará con un "NO", si no se lleva esta publicación. OMI 2002
Publicaciones de Navegación:
2.15.10 Guía de Procedimientos del Puente ICS 4th 2007
2.15.11 Reglamento de Colisión, edición consolidada OMI 4ª edición 2003
2.15.12 Gestión del Equipo de Puente NI 2º 2004
2.15.13 Ruta del buque OMI 9 de 2008
2.15.14 Código Internacional de Señales OMI 4º 2005
2.15.15 Búsqueda Internacional Aeronáutica y Marítima
y Manual de Rescate, Manual de IAMSAR (Volumen III) OMI 8º 2010
2.15.16 Peligro en el mar y salvamento OCIMF/ICS 5º 1998
2.15.17 Guía de Operaciones de Helicópteros y Naves ICS 4º 2008
Publicaciones de Mooring:
2.15.18 Directrices sobre el equipo de amarre OCIMF 3º 2008
2.15.19 Amarre efectivo OCIMF 3º 2010
2.15.20 Recomendaciones sobre el equipo empleado en el amarre de buques en la proa en los amarres de un solo punto OCIMF 4º 2007
2.15.21 Sistemas y procedimientos de anclaje
Publicado en octubre de 2010, se debe dar a los propietarios hasta enero de 2012 para obtener una copia. OCIMF 1er 2010
Publicaciones de General Tanker:
2.15.22 MARPOL 73/78 Edición consolidada OMI - 2006
2.15.23 Directrices para la aplicación del anexo V del MARPOL OMI 2006
2.15.24 ISGOTT OCIMF/ICS 5º 2006
2.15.25 Guía de transferencia de buque a buque (petróleo) OCIMF/ICS 4º 2005
2.15.26 USCG CFR 33 Partes 1 - 124
USCG CFR 33 Partes 125 - 199
USCG CFR 46 Partes 1 - 40 USCG - 2006
Publicaciones específicas de los petroleros:
2.15.27 Recomendaciones para los colectores de los petroleros y el equipo asociado OCIMF 4º 1991
2.15.28 Sistemas de gases inertes OMI 3ª edición 1990
2.15.29 Sistemas de lavado de petróleo crudo OMI 4º 2000
Publicaciones específicas de los buques cisterna para productos químicos:
2.15.30 Código CIB, combinado con el Índice de Productos Químicos Peligrosos
Requerido para cualquier buque que transporte cargas del Anexo II del MARPOL, incluidos los gaseros que transporten cargas de doble código. El Índice es parte del Código. 3ª OMI 2007
2.15.31 Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, edición de 2008 Código con enmiendas, si procede OMI 2008
2.15.32 Guía de seguridad de los buques cisterna (productos químicos) ICS 3ª 2002
Publicaciones específicas de los buques gaseros:
2.15.33 Código CIG y suplemento de 1993
Requerido para cualquier buque que transporte cargas de gas. OMI 2º 1993
2.15.34 Código GC, si procede OMI - 1983
2.15.35 Código CGA, si procede, y suplemento de 1980 OMI - 1976
2.15.36 Guía de seguridad de los buques cisterna (gas licuado) ICS 2º 1995
2.15.37 Guía de transferencia de buque a buque (gas licuado) (sólo para buques cisterna de GLP) OCIMF/ICS 2º 1995
2.15.38 Principios de manejo de gas licuado en buques y terminales SIGTTO 3º 2000
2.15.39 Introducción al diseño y mantenimiento de las válvulas de alivio de la presión del sistema de carga a bordo de los buques cisterna de gas SIGTTO 2º 1998
2.15.40 Procedimientos de muestreo de gas licuado de petróleo
(Sólo para petroleros) SIGTTO 1er. 2010
2.15 NOTA: Las ediciones consolidadas del Convenio SOLAS no contienen los requisitos para los buques construidos antes de la fecha en que se publicaron algunos capítulos de la edición particular. Por lo tanto, las ediciones anteriores de SOLAS y sus enmiendas, según sean aplicables al buque, deben conservarse a bordo como referencia.
3. Gestión de la tripulación
Nota: La cooperación y la comunicación entre los oficiales y la tripulación deben ser observadas y evaluadas. Todas las partes deben compartir el objetivo común de operar el buque de forma segura y eficiente.
3.1 ¿El nivel de tripulación cumple o excede el requerido por el Documento de Tripulación Mínima de Seguridad?
3.2 ¿Se siguen las normas del STCW y de la Administración de la bandera que controlan las horas de trabajo para minimizar la fatiga?
3.3 ¿Todo el personal mantiene registros de las horas de descanso y las horas de descanso cumplen con los requisitos de la OIT o del STCW?
3.4 ¿Todo el personal es capaz de comunicarse eficazmente en un idioma común?
3.5 ¿Proporciona el operador una política de capacitación que exceda los requisitos legales?
3.6 ¿Han asistido los oficiales superiores de cubierta a cursos de gestión de equipos de puente?
3.7 ¿Ha asistido el capitán a un curso de manejo de buques, cuando corresponda?
3.8 No se ha asignado ninguna pregunta.
3.9 En los casos en que el buque transporta productos químicos, ¿se ha aplicado un programa oficial de exámenes médicos periódicos y apropiados para el personal?
Calificaciones de la tripulación:
3.10 ¿Refleja la matriz de oficiales que se publica para el buque en el sitio web del SIRE con precisión la información relativa a los oficiales que se encuentran a bordo en el momento de la inspección?
3.11 ¿Están los oficiales que tienen la responsabilidad inmediata de la transferencia de la carga en posesión de los Certificados de Formación Especializada aplicables al tipo de carga que se transporta?
Política sobre drogas y alcohol:
3.12 ¿La política de drogas y alcohol del operador cumple con las directrices del OCIMF?
Capítulo 4. Navegación
General
La inspección del puente tendrá lugar normalmente cuando el buque esté al lado de una terminal, por lo que el inspector debe inspeccionar detenidamente las cartas, los libros de registro y otros registros para determinar que el buque ha sido navegado con seguridad y que el puente ha sido atendido adecuadamente en todo momento. El cumplimiento de los procedimientos de navegación del operador debe evaluarse tanto mediante la observación como mediante la discusión con el capitán y los oficiales. Los procedimientos de navegación del operador deben ser complementados según lo requerido por el Reglamento del Capitán y el Libro de Orden del Puente. El objetivo debe ser asegurarse de que esas políticas se entienden y se cumplen.
Todo el equipo de navegación debe estar en condiciones de funcionamiento, independientemente de que lo exija o no el SOLAS. Todo equipo de puente que no esté en funcionamiento debe ser registrado como una Observación.
Políticas, procedimientos y documentación:
4.1 ¿Se proporcionan al buque las instrucciones y procedimientos de navegación adecuados del operador?
4.2 ¿Ha escrito el Maestro sus propias órdenes permanentes y se están completando las órdenes del puente?
4.3 ¿Los oficiales de cubierta han refrendado las órdenes permanentes del capitán y las órdenes del puente como leídas y comprendidas?
4.4 ¿Se mantienen correctamente los libros de registro de la cubierta y los libros de movimiento de los motores (campana) y se lleva un registro adecuado de todas las actividades de navegación, tanto en el mar como en el pilotaje?
4.5 ¿Se muestran las características de maniobra del buque en el puente?
4.6 ¿Se han establecido procedimientos para probar el equipo del puente antes de su llegada y salida?
4.7 ¿Se mantienen registros de las rondas de fuego y de seguridad que se completan después de cada guardia?
4.8 ¿Se completan efectivamente las listas de control para la pre-llegada, pre-salida, entrega de relojes, intercambio piloto-master y tarjeta de piloto?
4.9 ¿Proporciona el operador orientación sobre la distancia mínima bajo la quilla y la postura en cuclillas?
4.10 ¿Se ha establecido una estructura efectiva de equipo de puente?
4.11 ¿El puente ha sido adecuadamente tripulado en todas las etapas del viaje?
4.12 ¿Son adecuadas las disposiciones del puente de mando?
Equipo de navegación:
4.13 Si se instala un sistema de alarma de vigilancia de navegación en el puente (BNWAS), ¿está operativo en todo momento cuando el barco está en el mar?
4.14 ¿Está la brújula magnética estándar en funcionamiento, con el mantenimiento y el ajuste adecuados?
4.15 ¿Funciona satisfactoriamente el girocompás?
Nota: La brújula giroscópica (o brújulas) debe ser revisada para asegurar que las correcciones de velocidad y latitud se aplican correctamente. Los registros de mantenimiento de los giroscopios deben revisarse para confirmar que los giroscopios funcionan satisfactoriamente. Deben sincronizarse todos los repetidores de los giróscopos, incluidos los que pueden instalarse en la posición de dirección de emergencia y en la sala de control del motor. Cuando se instalen dos giróscopos, debe instalarse un dispositivo de cambio y deben indicarse los procedimientos de cambio.
4.16 ¿Están claramente identificados los procedimientos de cambio de dirección automática a manual?
4.17 ¿Se utiliza el gobierno manual durante los períodos de tránsito fluvial y cuando se navega por aguas restringidas?
4.18 ¿Se están tomando y registrando los errores de giroscopio y brújula magnética habituales?
4.19 ¿Los errores de la brújula magnética registrados en el libro de errores de la brújula coinciden en líneas generales con la tarjeta de desviación?
Gráficos y publicaciones:
4.20 ¿Se ha establecido un sistema para garantizar que las publicaciones y cartas náuticas estén a bordo y actualizadas?
4.21 Si el buque se suministra únicamente con cartas de papel, ¿se requieren todas las cartas para las zonas comerciales del buque a bordo y se corrigen éstas completamente?
4.22 ¿Fueron apropiadas las cartas de navegación utilizadas en el viaje anterior?
Nota: Se deben utilizar los gráficos de mayor escala publicados. El capitán debería haber hecho todo lo posible por obtener las cartas necesarias si el buque se ordena a un puerto no cubierto por el sistema de folio de cartas.
Las cartas de navegación deben comprobarse antes de la salida y, si falta alguna, se debe hacer todo lo posible por obtenerla localmente antes de la salida. Si no se pueden obtener las cartas de mayor escala, se debe informar a la empresa, ya que podría ser posible obtener las cartas necesarias en ruta, o hacer que se envíen por fax las cartas importantes por secciones. Como último recurso, el piloto podría llevar a bordo las cartas portuarias.
4.23 Si el barco se suministra únicamente con cartas de papel, ¿tiene el operador procedimientos para preparar la introducción obligatoria del ECDIS?
4.24 Si la embarcación está equipada con un Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS), ¿pueden el capitán y los oficiales de guardia de cubierta producir la documentación apropiada de que se ha realizado una familiarización genérica y específica del tipo de ECDIS?
Notas: Cada vigilante de cubierta debe estar en posesión de un certificado de entrenamiento ECDIS. Este entrenamiento genérico debe haber tenido lugar en un establecimiento aprobado por la Administración de la Bandera, abordar los temas establecidos en, y abordar plenamente cada uno de los temas contenidos en el Curso Modelo 1.27 de la OMI, (El uso operativo de los Sistemas de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS)).
Si el equipo a bordo es de un tipo diferente (fabricante) al que se ha realizado el entrenamiento genérico, se deberá proporcionar evidencia de la familiarización con el equipo real instalado a bordo. Registre en otros comentarios la naturaleza y duración de dicha familiarización.
4.25 Si el buque está provisto únicamente de un Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (EDCIS), ¿cumple con los requisitos del Convenio SOLAS?
4.26 Si el buque dispone de un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (EDCIS) que utiliza un sistema de respaldo de cartas de papel, ¿son las cartas de papel proporcionadas adecuadas para las zonas en que el buque comercia y están totalmente corregidas?
4.27 ¿Son las Listas de Luces, las Tablas de Mareas, las Instrucciones de Navegación, el Almanaque Náutico, el Resumen Anual de Avisos a los Navegantes y el Catálogo de Cartas las ediciones actuales y se han mantenido actualizadas cuando ha sido necesario?
Navegación:
4.28 ¿Se ha navegado con seguridad y en cumplimiento de los reglamentos internacionales?
4.29 ¿La grabadora de la ecosonda está marcada con una fecha y hora de referencia cada vez que se enciende?
4.30 ¿Se disponía de un plan de pasaje completo para el viaje anterior y cubría todo el viaje de un camarote a otro?
4.31 ¿Fue satisfactoria la fijación de la posición durante el viaje anterior y la frecuencia de las fijaciones trazadas de acuerdo con el plan de paso?
4.32 ¿Se utilizó la indexación paralela del radar para vigilar la posición de la nave?
4.33 Durante el pilotaje, ¿se vigiló adecuadamente la posición del buque?
4.34 ¿Se ha ajustado el GPS al dato correcto?
4.35 ¿Existe un sistema adecuado para tratar los avisos de navegación y se están elaborando cartas de navegación?
Equipo de navegación:
4.36 ¿El equipo de navegación es apropiado para el tamaño del buque y está en buen estado?
Lo siguiente se aplica a todos los buques construidos (es decir, con la quilla colocada) antes del 1 de julio de 2002. Todos los buques, independientemente de su tamaño:
4.36.1 Un receptor para un sistema mundial de navegación por satélite o un sistema de navegación terrestre por radio.
4.36.2 Un receptor Navtex.
4.36.3 Un silbato, una campana y un gong.
4.36.4 Formas.
Todas las naves de 150 gt y más:
4.36.5 Una brújula magnética estándar debidamente ajustada.
4.36.6 Una brújula magnética de dirección.
4.36.7 Medios para orientarse.
Tan cerca como sea posible sobre un arco del horizonte de 3600.
4.36.8 Una brújula magnética de repuesto.
Esto debería ser intercambiable con la brújula estándar.
No se requiere una brújula magnética de repuesto si se instala una brújula de dirección o una brújula giroscópica.
4.36.9 Un teléfono.
Los buques con posiciones de gobierno de emergencia deberán estar provistos al menos de un teléfono u otro medio de comunicación para transmitir la información de rumbo.
4.36.10 Una lámpara de señalización de luz diurna.
Todos los buques de más de 150 gt, cuando realicen viajes internacionales, deberán tener a bordo una eficiente lámpara de señalización diurna que no dependa únicamente de la principal fuente de energía eléctrica del buque. (SOLAS 1974 V/11)
Todos los buques de 300 toneladas de peso bruto o más en viajes internacionales:
4.36.11 Un sistema de identificación automática (SIA).
Los buques equipados con AIS mantendrán el AIS en funcionamiento en todo momento, excepto cuando los acuerdos, reglas o normas internacionales prevean la protección de la información de navegación. (SOLAS 2004 V/19.2.4.7)
4.36.12 Una radio VHF.
Todos los buques de 300 gt o más estarán provistos de una instalación de VHF capaz de transmitir y recibir en los canales 6, 13, 16 y 70 (DSC). Será posible iniciar la transmisión de alertas de socorro en el canal 70 desde la posición desde la que el buque navega normalmente.
4.26.12a Todos los buques de 300 gt o más estarán equipados con un sistema de transmisión automática.
Todas las naves de 500 gt y más:
4.36.13 Una brújula giroscópica y repetidores.
4.36.14 Lecturas de la brújula visual a la posición de dirección de emergencia.
Se tomarán medidas para los buques construidos a partir del 1 de febrero de 1992.
4.36.15 Una instalación de radar.
Se instalará un radar capaz de funcionar en la banda de 9 GHz (3 cm, banda "X") en los buques de 500 gt o más construidos a partir del 1 de septiembre de 1984 y en los buques de 1.600 gt o más construidos antes del 1 de septiembre de 1984.
Sin embargo, los buques de 10.000 gt o más estarán equipados con dos radares, cada uno de los cuales podrá funcionar independientemente del otro y uno de los cuales deberá poder funcionar en la banda de 9 GHz (3 cm, banda "X").
4.36.16 Equipo de trazado de radar.
En el puente de navegación de los buques dotados de radares se dispondrá de instalaciones para trazar las lecturas de los radares.
En los buques de más de 1.600 toneladas brutas construidos después del 1° de septiembre de 1984, las instalaciones de trazado serán al menos tan eficaces como un trazador de reflejos.
4.36.17 Una ecosonda.
En los viajes internacionales, los buques de 500 toneladas de arqueo bruto o más construidos a partir del 25 de mayo de 1980 y los buques de 1.600 toneladas de arqueo bruto o más construidos antes del 25 de mayo de 1980 estarán equipados con una ecosonda.
El rendimiento de la ecosonda deberá probarse en todos los alcances y escalas para verificar los registros con respecto a las profundidades indicadas en la carta.
4.36.18 Un indicador de velocidad y distancia.
Cuando realicen viajes internacionales, los buques de 500 toneladas de arqueo bruto o más, construidos a partir del 1 de septiembre de 1984, deberán estar equipados con un dispositivo que indique la velocidad y la distancia.
4.36.19 Ángulo del timón, RPM, paso variable e indicadores de los propulsores de proa y de popa.
Los buques de 1.600 toneladas de arqueo bruto o más construidos antes del 1° de septiembre de 1984 y todos los buques de 500 toneladas de arqueo bruto o más construidos el 1° de septiembre de 1984 o después de esa fecha estarán equipados con indicadores que muestren el ángulo del timón, la velocidad de revolución de cada hélice y además, cuando estén equipados con hélices de paso variable o hélices de empuje lateral, el paso y el modo de funcionamiento de dichas hélices. Todos estos indicadores serán legibles desde la posición de mando.
Todos los buques cisterna de 3.000 gt y más:
- Una grabadora de datos de viaje.
Todas las naves de 10.000 gt y más:
4.36.20 Instalaciones de radar.
4.36.21 Un ARPA.
Todas las naves de 100.000 gt y más:
4.36.22 Un indicador de la velocidad de giro.
Lo siguiente se aplica a todos los buques construidos (es decir, con la quilla colocada) después del 1 de julio de 2002. (SOLAS 2004 V/19) Todos los buques, independientemente de su tamaño:
4.36.23 Un receptor para un sistema mundial de navegación por satélite o un sistema de radionavegación terrestre.
U otros medios, adecuados para ser utilizados en todo momento durante el viaje previsto para establecer y actualizar la posición de la nave por medios automáticos.
4.36.24 Un receptor Navtex.
4.36.25 Un silbato, una campana y un gong.
Un silbato y una campana para los buques de 12 metros o más de longitud y un gong para los buques de 100 metros o más de longitud (Colregs D/33.a)
4.36.26 Formas.
Tres bolas, un cilindro y un diamante deben ser transportados.
4.36.27 Una brújula magnética correctamente ajustada.
U otro medio independiente de cualquier fuente de energía, para determinar el rumbo de la nave y mostrar la lectura en la posición principal de dirección.
4.36.28 Un pelorus o dispositivo de marcación con brújula.
U otro medio, independiente de cualquier fuente de energía, para tomar rodamientos sobre un arco del horizonte de 3600.
4.36.29 Medios para corregir el rumbo y la orientación a la verdad en todo momento.
4.36.30 Un sistema de recepción de sonido.
O bien otros medios, cuando el puente está totalmente cerrado, para que el oficial a cargo del reloj pueda escuchar las señales de sonido y determinar la dirección.
4.36.31 Un teléfono.
U otros medios, para comunicar información de rumbo a la posición de dirección de emergencia.
Todas las naves de 150 gt y más:
4.36.32 Una brújula magnética de repuesto.
U otros medios, intercambiables con la brújula magnética del 4.26.27.
4.36.33 Una lámpara de señalización de luz diurna.
Todos los buques de 150 gt o más estarán equipados con una lámpara de señalización de luz diurna, u otros medios, para comunicarse mediante la luz durante el día y la noche utilizando una fuente de energía eléctrica que no dependa únicamente del suministro de energía del buque.
Envíe naves de 300 gt y más:
4.36.34 Un dispositivo de sondeo de eco.
4.36.35 Un radar de 9 GHz (3 cm de banda "X").
4.36.36 Una ayuda electrónica de trazado.
Trazar electrónicamente el alcance y el rumbo de los objetivos para determinar el riesgo de colisión.
4.36.37 Un dispositivo de medición de velocidad y distancia.
Para indicar la velocidad y la distancia a través del agua. Si el dispositivo no está operativo, la entrada de velocidad en el ARPA, si está instalado, debe ser manual.
4.36.38 Un dispositivo de dirección de transmisión debidamente ajustado.
U otros medios, para transmitir información de rumbo para su entrada en el radar de 9 GHz, la ayuda de trazado y el dispositivo de medición de velocidad y distancia.
4.36.39 Una radio VHF.
Todos los buques de 300 gt o más estarán provistos de una instalación de VHF capaz de transmitir y recibir en los canales 6, 13, 16 y 70 (DSC). Será posible iniciar la transmisión de alertas de socorro en el canal 70 desde la posición desde la que el buque navega normalmente.
Navega en buques de 300 toneladas y más en viajes internacionales:
4.36.40 Un sistema de identificación automática (SIA).
Los buques equipados con AIS mantendrán el AIS en funcionamiento en todo momento, excepto cuando los acuerdos, reglas o normas internacionales prevean la protección de la información de navegación.
(SOLAS V/19.2.4.7)
Notas: Si el AIS no está conectado a un radar o a una pantalla de carta electrónica, deberá colocarse junto a uno de ellos. Véase la orientación para Q4.26.11.
Todas las naves de 500 gt y más:
4.36.41 Una brújula giroscópica.
u otros medios, para determinar y mostrar el rumbo por medios no magnéticos transportados por barco, siendo claramente legible por el timonel en la posición principal de dirección. Estos medios también transmitirán información sobre el rumbo para su introducción en la ayuda electrónica de trazado, el dispositivo de medición de velocidad y distancia y la ayuda de seguimiento automática. (SOLAS V/19.2.5)
4.36.42 Un repetidor de rumbo con girocompás.
Suministrar información de rumbo en la posición de dirección de emergencia, si se proporciona.
4.36.43 Una brújula giroscópica con repetidor.
Para tomar el rumbo sobre un arco del horizonte de 3600.
4.36.44 Indicadores de timón, hélice, empuje, paso y modo de operación.
Todo para que se pueda leer desde la posición de estafa.
4.36.45 Una ayuda de rastreo automática.
Para trazar automáticamente el alcance y el rumbo de otros objetivos para determinar el riesgo de colisión.
Todas las naves de 3.000 gt y más:
4.36.46 Un radar de 3 GHz (10 cm, banda 'X').
O un segundo radar de 9 GHz (3 cm, banda 'X') cuando la Administración lo considere apropiado.
4.36.47 Una segunda ayuda de rastreo automática.
Funcionalmente independiente de la primera ayuda automática.
4.36.48 Un registrador de datos de viaje (VDR)
Todas las naves de 10.000 gt y más:
4.36.49 Un ARPA, equipado con velocidad a través de la entrada de agua.
Un ARPA, u otro medio, para trazar automáticamente el alcance y el rumbo de al menos otros 20 objetivos, conectados a un dispositivo para indicar la velocidad y la distancia a través del agua, para determinar los riesgos de colisión y simular una maniobra de prueba.
4.36.50 Un sistema de control de rumbo o de pista.
Para controlar y mantener automáticamente un rumbo y/o una pista recta.
Todas las naves de 50.000 gt y más:
4.36.51 Un indicador de la velocidad de giro.
U otros medios para determinar y mostrar la velocidad de giro.
4.36.52 Un dispositivo de medición de velocidad y distancia.
A partir del 1 de julio de 2002, las nuevas naves estarán equipadas con un dispositivo para indicar la velocidad y la distancia sobre el suelo en dirección a la proa y a la popa.
Cronómetros: No existe un requisito del Convenio SOLAS para que un buque lleve o mantenga un cronómetro, aunque algunas Administraciones podrían tener su propio requisito reglamentario para instalar uno, pero no insisten en ello. Una de las funciones del sistema GPS es proporcionar una señal horaria precisa.
4.37 ¿Están las luces de navegación en buen estado?
Nota: Los sistemas primarios y secundarios deben estar en buen estado, y debe haber un procedimiento para comprobar la alarma de fallo de la luz de navegación.
5. Gestión de la seguridad
General
5.1 ¿Se ha designado y capacitado a un oficial de seguridad para desempeñar esta función?
5.2 ¿Están los oficiales del barco familiarizados con el funcionamiento de los equipos contra incendios, de salvamento y otros equipos de emergencia?
5.3 ¿Se proporciona y se utiliza equipo de protección personal como trajes de calderas, calzado de seguridad, protección ocular y auditiva, arneses de seguridad y equipo de protección química, etc.?
5.4 ¿Están todas las linternas de mano aprobadas para su uso en zonas peligrosas para el gas?
5.5 ¿Se celebran reuniones periódicas sobre seguridad, se registran las actas y el operador da respuestas de gestión en tierra?
5.6 ¿Existe un procedimiento para la notificación, investigación y cierre de accidentes, incidentes, no conformidades y cuasi accidentes?
5.7 ¿Se dispone de una lista de verificación de la seguridad del buque y la costa (SSSCL) del ISGOTT completa y se están cumpliendo sus disposiciones?
5.8 ¿Se publican y se cumplen las normas sobre el consumo de tabaco y se identifican adecuadamente las salas de fumadores?
5.9 ¿Las puertas, puertos y ventanas externas se mantienen cerradas en el puerto?
5.10 ¿Se mantiene la atmósfera del espacio de alojamiento a una presión mayor que la del aire ambiente?
5.11 ¿Está todo el equipo suelto en la cubierta, en los almacenes y en los espacios internos bien asegurado?
5.12 ¿Existe un procedimiento de familiarización para el personal nuevo?
El entrenamiento a bordo en el uso de los dispositivos de salvamento del buque, incluyendo el equipo de las embarcaciones de supervivencia y en el uso de los dispositivos de extinción de incendios del buque se dará lo antes posible, pero no más tarde de dos semanas después de que un miembro de la tripulación (el primero) se incorpore al buque. (SOLAS III/19.4.1)
5.13 ¿Se están llevando a cabo simulacros para procedimientos de emergencia?
Nota: Los procedimientos de emergencia deben incluir al menos la colisión, la puesta a tierra, las inundaciones, los daños por mal tiempo, las averías estructurales, los incendios (en la cubierta y en los tanques de carga, la sala de máquinas, la sala de bombas y los alojamientos), las explosiones, la liberación de gases o vapores tóxicos, las averías críticas de la maquinaria, el rescate en espacios cerrados, las lesiones graves, los equipos de remolque de emergencia y las operaciones de helicóptero.
5.14 ¿Se realizan regularmente ejercicios de botes salvavidas y de incendios?
5.15 ¿Se está llevando a cabo una capacitación regular en el uso de equipo de salvamento?
5.16 ¿Se realizan periódicamente ejercicios de limpieza de la contaminación para determinar que el plan de contaminación de a bordo está actualizado y es eficiente, y existen registros?
Seguridad de la nave:
Notas: El Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias entró en vigor el 1º de julio de 2004.
Los inspectores no deben pedir ver el material sensible, sino confirmar sólo con el capitán, que los procedimientos o registros están disponibles o se mantienen.
5.17 ¿Se mantienen registros de seguridad de los buques relacionados con las escalas en los puertos?
El buque llevará un registro de las últimas diez llamadas a las instalaciones portuarias. (SOLAS XI-2/9.2.3)
Nota: El detalle requerido de los registros es considerable y figura en el documento SOLAS XI-2/9.2.1.
5.18 ¿Se mantienen registros de protección del buque relacionados con el plan de protección del buque?
5.19 ¿Ha proporcionado el operador al capitán la información requerida por el Código ISPS?
5.20 ¿Se ha designado un oficial de seguridad del buque?
5.21 ¿Ha recibido el oficial de protección del buque una formación adecuada?
5.22 ¿Se mantiene una vigilancia adecuada en la cubierta para evitar el acceso no autorizado?
5.23 ¿Se ha colocado un aviso de pasarela, en el extremo de la orilla de la pasarela cuando es posible?
Procedimientos de entrada al espacio cerrado y a la sala de bombas:
Un espacio cerrado es un espacio que tiene aperturas limitadas para la entrada y la salida, ventilación natural desfavorable, y que no está diseñado para la ocupación continua de los trabajadores. (Definiciones del ISGOTT p xxvi)
Los espacios cerrados incluyen, entre otros, espacios de carga, dobles fondos, depósitos de combustible, tanques de lastre, salas de bombas, ataguías, espacios vacíos, quillas de conductos, espacios entre barreras, cárteres de motores y aguas residuales.
El capitán y el oficial responsable son los encargados de determinar si se puede permitir la entrada en un espacio cerrado. Es deber del oficial responsable asegurarse:
Que el espacio esté ventilado;
Que la atmósfera del compartimento sea probada y encontrada satisfactoria;
Que se establezcan medidas de seguridad para proteger al personal de los peligros que se identifiquen;
Que se dispone de los medios adecuados para controlar la entrada.
El personal que realice trabajos en un espacio cerrado es responsable de seguir los procedimientos y de utilizar el equipo de seguridad especificado.
Antes de entrar en un espacio cerrado, debe realizarse una evaluación de riesgos para identificar los posibles peligros y determinar las salvaguardias que deben adoptarse. La práctica de trabajo seguro resultante debería ser documentada y aprobada por el oficial responsable antes de ser refrendada por el capitán, quien confirma que la práctica es segura y cumple con el Sistema de Gestión de Seguridad del buque. El permiso, u otro documento de habilitación, debe ser visto y completado por la persona que entra en el espacio, antes de su entrada.
Los controles necesarios para la entrada segura varían según la tarea que se realice y los posibles peligros que se identifiquen durante la evaluación de riesgos. Sin embargo, en la mayoría de los casos un sistema de permisos de entrada proporcionará un medio conveniente y eficaz de asegurar y documentar que se han tomado las precauciones esenciales y, cuando sea necesario, que se han establecido salvaguardias físicas. Por consiguiente, se recomienda la adopción de un Sistema de permisos de entrada, que puede incluir el uso de una lista de verificación.
El permiso para continuar la labor sólo debería concederse por un período suficiente para completar la tarea. En ninguna circunstancia el período debería exceder de un día.
Una copia del permiso debería estar expuesta de manera prominente a la entrada del espacio para informar al personal de las precauciones que deben tomarse al entrar en el espacio y de cualquier restricción que se imponga a las actividades permitidas dentro del mismo.
El permiso debe quedar invalidado si se detiene la ventilación del espacio o si cambia alguna de las condiciones indicadas en la lista de verificación.
La restricción de la expedición de aprobaciones, como los permisos de entrada, de modo que todos los tanques de carga a los que se pueda entrar con seguridad figuren en un solo documento, puede servir para simplificar la administración del papel, evitar la superposición y la posibilidad de confusión en cuanto a qué aprobación se aplica a cada tanque. Sin embargo, si se utiliza un sistema de ese tipo, debe haber un control riguroso para asegurar la cancelación de los permisos existentes, y que las atmósferas de todos los tanques nombrados sean probadas correctamente en el momento de su expedición, de modo que no se produzca por defecto una prórroga efectiva de un período de validez. Será particularmente importante asegurar que el proceso de permiso se complemente con el marcado de las tapas de los tanques con avisos que indiquen a qué tanques es seguro entrar.
La inspección de los tanques de carga después de la limpieza y antes de la carga puede requerir que un inspector independiente entre en el tanque. Deben observarse todos los procedimientos de entrada en el tanque que sean pertinentes. (ISGOTT 10.4)
Nota: El documento informativo de las Directrices del OCIMF sobre sistemas de gestión de la seguridad para trabajos en caliente y entrada en espacios cerrados (1ª edición, septiembre de 2008) debe tenerse en cuenta en el desarrollo de los procedimientos de entrada en espacios cerrados.
5.24 ¿Los procedimientos de entrada al espacio cerrado se ajustan a las recomendaciones del ISGOTT y las directrices del OCIMF?
Notas: Las recomendaciones relativas a los espacios cerrados figuran en el capítulo 10 del ISGOTT.
5.25 ¿Se están cumpliendo los procedimientos de entrada a la sala de bombas?
5.26 ¿Están los espacios de la sala de bombas adecuadamente ventilados?
5.27 ¿Están las compuertas contra incendios e inundaciones de la sala de bombas claramente marcadas en cuanto a su funcionamiento y en buen estado?
5.28 ¿Se han previsto disposiciones permanentes para levantar a una persona incapacitada de la carga y, en su caso, de la sala de bombas de lastre, incluida la provisión de una camilla o arnés adecuados, y está el equipo en buen estado?
Monitoreo de espacios sin carga:
Nota: Los espacios de los tanques de vacío y de lastre dentro del bloque de tanques de carga deben ser monitoreados rutinariamente para verificar que no se hayan producido fugas de los tanques de carga adyacentes. La vigilancia debe incluir comprobaciones periódicas del contenido de hidrocarburos y el sondeo/acumulación regular de los espacios vacíos, en particular para garantizar que el lastre, antes de ser descargado, esté limpio.
5.29 ¿Se vigilan regularmente los espacios adyacentes a los tanques de carga, incluidos los conductos de las tuberías, para detectar acumulaciones de gas?
5.30 Cuando se instala un sistema fijo de vigilancia de las atmósferas inflamables en espacios no destinados a la carga, ¿están en orden los registradores y las alarmas?
Equipo de análisis de gas:
5.31 ¿Son apropiados los analizadores portátiles de gas y oxígeno para los cargamentos que se transportan y están en buen estado?
5.32 ¿Están los oficiales familiarizados con el uso y la calibración de los analizadores portátiles de oxígeno e hidrocarburos?
5.33 ¿Existe un registro de pruebas y calibraciones periódicas de los aparatos portátiles
¿analizadores?
5.34 ¿Se dispone de suficiente gas de calibración de intervalo para los tipos de analizadores fijos y portátiles a bordo?
5.35 En los buques dotados de un sistema de gas inerte, ¿están disponibles, en caso necesario y en buen estado, instrumentos capaces de medir el contenido de hidrocarburos en una atmósfera con déficit de oxígeno?
5.36 En los casos en que puedan encontrarse gases tóxicos, ¿se dispone de analizadores apropiados para la detección de gases tóxicos y están en buen estado?
Procedimientos de trabajo en caliente:
5.37 ¿Los procedimientos de trabajo en caliente se ajustan a las recomendaciones de la Sección 9.4 del ISGOTT y a las directrices del OCIMF?
5.38 ¿Está el equipo de soldadura eléctrica en buen estado y hay directrices de seguridad escritas disponibles en el lugar?
5.39 ¿Está en buen estado el equipo de soldadura y quema de gas?
5.40 ¿Se han instalado tuberías fijas desde las bombonas de gas hasta la posición de funcionamiento?
Nota: Las tuberías deben ser de construcción soldada de acero. No deben utilizarse líneas de cobre, caucho o trenzadas, salvo que se pueden utilizar líneas trenzadas para la corta longitud desde las cabezas de los cilindros hasta los colectores dentro del espacio de almacenamiento. Las tuberías y accesorios deben estar libres de grasa.
Las conexiones de las mangueras para el oxígeno deben ser diestras, las roscas para el acetileno y otros gases deben ser zurdas.
5.41 ¿Se han colocado protectores de retroceso en los cilindros y en la estación de trabajo y están en buen estado?
5.42 ¿Se guardan las botellas de oxígeno y acetileno de repuesto aparte, en un almacén específico, y está el almacén en una posición claramente marcada y bien ventilada fuera del alojamiento y la sala de máquinas?
Equipo de salvamento:
Antes de que el barco salga del puerto y en todo momento durante el viaje, todos los aparatos de salvamento estarán en funcionamiento y listos para su uso inmediato. (SOLAS III/20.2)
Nota: Las especificaciones técnicas y los requisitos para los dispositivos de salvamento están contenidos en el Código de Dispositivos de Salvamento.
5.43 ¿Se dispone de manuales de capacitación en materia de equipo de salvamento específicos para los buques?
5.44 ¿Se dispone de instrucciones específicas para el mantenimiento del equipo de salvamento de la nave y se realizan inspecciones semanales y mensuales?
5.45 ¿Se muestran las listas de turnos y las instrucciones para ponerse los chalecos salvavidas?
Las listas de reunión y las instrucciones de emergencia se exhibirán en lugares visibles en todo el barco, incluyendo el puente de navegación, la sala de máquinas y los espacios de alojamiento de la tripulación. (SOLAS III/8.3)
La lista de reunión mostrará los deberes asignados a los diferentes miembros de la tripulación, incluyendo:
Cierre de las puertas herméticas, puertas contra incendios, válvulas, imbornales, portillos y otras aberturas similares en el barco;
Equipamiento de la embarcación de supervivencia y otros aparatos de salvamento;
Preparación y puesta en marcha de las embarcaciones de supervivencia;
Preparativos generales de los demás dispositivos de salvamento;
Reunión de los pasajeros;
Utilización de equipos de comunicación;
Dotación de los grupos de bomberos asignados para hacer frente a los incendios.
Tareas especiales asignadas con respecto al uso del equipo y las instalaciones de lucha contra el fuego.
(SOLAS III/37.3)
La lista de reunión especificará qué oficiales están asignados para asegurar que los aparatos e instalaciones de salvamento e incendio se mantengan en buenas condiciones y listos para su uso inmediato. (SOLAS III/37.4)
La lista de reunión especificará los sustitutos de las personas clave que puedan quedar discapacitadas, teniendo en cuenta que las distintas emergencias pueden requerir acciones diferentes. (SOLAS III/37.5)
La lista de reunión se preparará antes de que el buque se haga a la mar. (SOLAS III/37.7)
El sistema de alarma de emergencia general será capaz de hacer sonar la señal de alarma de emergencia general que consiste en siete o más ráfagas cortas seguidas de una ráfaga larga en el silbato o sirena del buque y, además, en una campana o klaxon de funcionamiento eléctrico u otro sistema de alerta equivalente.
(Código LSA VII/7.2.11)
5.46 ¿Existe un programa de mantenimiento y pruebas para el equipo de liberación de los botes salvavidas?
5.47 ¿Están en buen estado los botes salvavidas, incluidos sus equipos y mecanismos de lanzamiento?
5.48 ¿Se muestran las instrucciones de funcionamiento de los botes y las balsas salvavidas?
5.49 ¿Está en buen estado el barco de rescate, incluido su equipo y los arreglos para la puesta en marcha?
5.50 ¿Están las balsas salvavidas en buen estado?
5.51 ¿Están las liberaciones hidrostáticas, cuando están instaladas, correctamente fijadas y en buen estado?
5.52 ¿Están en buen estado y cargados los radios VHF portátiles de las embarcaciones de supervivencia y los dispositivos de localización de búsqueda y rescate?
5.53 ¿Están en buen estado los salvavidas, las luces, las líneas de flotación, los mecanismos de liberación rápida y los flotadores de humo autoactivables?
5.54 ¿Los chalecos salvavidas están en buen estado?
5.55 ¿Los trajes de inmersión están en buen estado?
5.56 ¿Está la pirotecnia, incluidos los aparatos de lanzamiento de líneas, en buen estado y en buen estado?
5.57 ¿Las ubicaciones de los aparatos de salvamento están marcadas con los símbolos de la OMI?
Equipo de extinción de incendios:
Los sistemas y aparatos de extinción de incendios se mantendrán en buen estado de funcionamiento y disponibles para su uso inmediato. Los extintores portátiles que se hayan descargado se recargarán inmediatamente o se sustituirán por una unidad equivalente. (SOLAS II-2/14.2.1.2)
En el primer varadero programado después del 1 de enero de 2010, los sistemas fijos de extinción de incendios por dióxido de carbono para la protección de los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga de los buques construidos antes del 1 de julio de 2002 cumplirán las disposiciones del párrafo 2.2.2 del capítulo 5 del Código de sistemas de seguridad contra incendios.
(SOLAS 2-II/10.4.1.5)
Nota: Esto requiere dos controles separados dentro de una caja de liberación claramente identificada para liberar el CO2 y activar una alarma audible. Un control abrirá la válvula de la tubería para el gas y el segundo control descargará el gas de los contenedores. Si la caja de liberación está cerrada, se colocará una llave adyacente en un recinto de tipo vidrio roto.
5.58 ¿Se dispone de manuales de entrenamiento contra incendios específicos para cada buque?
5.59 ¿Se dispone de folletos operativos de seguridad contra incendios específicos para cada buque?
El folleto operacional de seguridad contra incendios contendrá la información y las instrucciones necesarias para el funcionamiento seguro del buque y las operaciones de manipulación de la carga en relación con la seguridad contra incendios. El folleto incluirá información sobre las responsabilidades de la tripulación en cuanto a la seguridad general contra incendios del buque durante el embarque y desembarque de la carga y durante la navegación. El folleto también hará referencia a las instrucciones pertinentes para la lucha contra incendios y la manipulación de la carga de emergencia que figuran en el Código CIQ, el Código CIG y el Código IMDG, según proceda (SOLAS II-2/16.2.1)
El Folleto Operativo de Seguridad contra Incendios también incluirá disposiciones para prevenir la propagación del fuego al área de carga debido a la ignición de vapores inflamables e incluirá procedimientos para la purga y/o liberación de gas de los tanques de carga.
(SOLAS II-2/16.3.1)
El cuaderno de operaciones de seguridad contra incendios se proporcionará en cada comedor y sala de recreo de la tripulación, o en cada cabina de la tripulación. (SOLAS II-2/16.2.2)
El folleto se escribirá en el idioma de trabajo del buque. (SOLAS II-2/16.2.3)
El folleto puede combinarse con el manual de entrenamiento contra incendios. (SOLAS II-2/16.2.4)
5.60 ¿Se dispone de instrucciones específicas para el mantenimiento del equipo de lucha contra incendios del buque y se realizan inspecciones semanales y mensuales?
5.61 ¿Se dispone de registros que demuestren que se han analizado muestras de compuesto de espuma a intervalos regulares?
5.62 ¿Se exhibe un plan de control de incendios en el interior del alojamiento, hay una copia disponible también en el exterior y el equipo está correctamente marcado en él?
5.63 ¿Están en buen estado los conductos, las bombas, las mangueras y las boquillas para incendios y disponibles para su uso inmediato?
5.64 ¿Están las válvulas de aislamiento en las líneas de los sistemas de fuego y espuma claramente marcadas y en buen estado?
5.65 ¿Se puede acceder fácilmente a la conexión internacional para incendios en tierra desde el exterior y su ubicación está claramente marcada?
5.66 ¿Están los sistemas fijos de detección y alarma de incendios en buen estado y se prueban regularmente?
5.67 ¿Están en buen estado la cubierta principal, la sala de bombas, la sala de máquinas y otros sistemas fijos de extinción de incendios, cuando están instalados, y se han publicado instrucciones claras de funcionamiento?
5.68 ¿Está la bomba contra incendios de emergencia en condiciones de funcionamiento y se muestran claramente las instrucciones de arranque?
5.69 ¿Están los extintores de incendios portátiles en buen estado y con las instrucciones de uso claramente marcadas?
5.70 ¿Están los trajes de los bomberos y los aparatos de respiración en buen estado y listos para su uso inmediato?
5.71 ¿Los equipos de respiración están equipados con cilindros de aire a presión?
5.72 ¿Están los dispositivos de respiración de escape de emergencia (EEBD) en el alojamiento, sala de bombas y sala de máquinas en buen estado y listos para su uso inmediato?
5.73 ¿Están las paradas de emergencia de los ventiladores de alojamiento y ventilación en buen estado y claramente marcadas para indicar los espacios que sirven?
5.74 ¿Están los colgajos de fuego en buen estado y claramente marcados para indicar los espacios que sirven?
Hojas de datos de seguridad de materiales (MSDS)
5.75 ¿Hay a bordo hojas de datos de seguridad de materiales (MSDS) para todos los productos de carga que se manipulan y están todos los oficiales familiarizados con su uso
5.76 ¿Se han facilitado hojas de seguridad de datos materiales para los búnkeres que se encuentran actualmente a bordo?
5.77 ¿Están los productos químicos debidamente estibados y se dispone de fichas de datos de seguridad de los materiales?
5.78 ¿Se proporcionan Hojas de Datos de Seguridad de Materiales para las pinturas, revestimientos protectores y todos los demás materiales corrosivos o tóxicos que se transportan a bordo?
Acceso:
5.79 ¿Se proporciona una pasarela?
5.80 ¿Están en buen estado las escaleras de alojamiento, las pasarelas, las escaleras de piloto y los elevadores de piloto, cuando están instalados?
5.81 ¿Son satisfactorios todos los medios de acceso, incluida la provisión de una red de seguridad, un salvavidas y una línea?
5.82 ¿Son satisfactorias las disposiciones de embarque y acceso de los pilotos?
5.83 ¿Son satisfactorios los accesos seguros a los arreglos de proa?
5.84 Si se proporciona una zona de aterrizaje de helicópteros o de cabestrante, ¿se cumplen las directrices del SCI?
5.85 Si el ala del puente se utiliza como zona de cabestrante, ¿se realiza una evaluación exhaustiva del riesgo?
6. Prevención de la contaminación
Libros de registro de petróleo:
6.1 ¿Se han completado correctamente los libros de registro de aceite (ORB) de la sala de máquinas (Parte I) y de la carga (Parte II)?
6.2 ¿Están de acuerdo los tanques de lodo y de sentina designados en el formulario B del Certificado IOPP y los que figuran en el Libro de Registro de Petróleo Parte I?
6.3 ¿Están los libros de registro de hidrocarburos libres de incidentes o violaciones de contaminación?
6.4 ¿Se han registrado adecuadamente los vertidos de desechos y lastre sucio y se han realizado de conformidad con el Convenio MARPOL?
6.5 Si se ha vertido agua oleosa o lodo de la sala de máquinas en un tanque de carga o de desechos, ¿se ha registrado el hecho en ambos Libros de Registro de Petróleo, estaba el tanque receptor libre de carga y los acuerdos de transferencia han sido aprobados por la Clase?
Planes de emergencia para el petróleo y la contaminación marina a bordo:
6.6 ¿Se proporciona un Plan de Emergencia para la Contaminación por Hidrocarburos (SOPEP) o un Plan de Emergencia para la Contaminación Marina (SMPEP) de a bordo aprobado por el MARPOL?
6.7 ¿Incluye el plan una descripción del equipo, su ubicación, un plan de despliegue y las tareas específicas de los miembros de la tripulación para manejar pequeños derrames?
6.8 ¿Está actualizada la Lista de Contactos Costeros de la OMI, conoce el capitán los procedimientos de contacto con el puerto y se ha elaborado una lista de contactos para este puerto?
6.9 ¿Existe un Plan de Respuesta de Buques aprobado por la USCG?
Nota: Se debe proporcionar un VRP para los petroleros y químicos que comercian con los EE.UU. Los SOPEP, SMPEP y VRP pueden estar en un solo plan combinado o en documentos separados.
6.10 Nombre del individuo calificado OPA-90 (QI):
Nota: El nombre del individuo calificado OPA-90 debe ser registrado en el VRP.
Operaciones de carga y prevención de la contaminación de la zona de la cubierta:
6.11 ¿Conocen los oficiales los requisitos del MARPOL con respecto a la eliminación del agua de sentina y los desechos de carga?
6.12 ¿El estado de los imbornales es satisfactorio y los imbornales se taponan eficazmente?
6.12 ¿El estado de los imbornales es satisfactorio y los imbornales se taponan eficazmente?
6.13 ¿El barco está equipado con una cubierta de límite de cubierta de proa?
6.14 ¿Se dispone de medios para hacer frente a pequeños derrames de petróleo?
6.15 ¿Está el buque libre de cualquier fuga visible de mamparo, válvula o tubería que pueda causar contaminación?
6.16 ¿Están las válvulas del sistema de carga en el mar y en la borda debidamente trincadas, bloqueadas o bloqueadas y se comprueba minuciosamente que estén completamente cerradas antes de comenzar la transferencia de la carga?
6.17 Si se instalan válvulas de succión en el mar de la carga, ¿se han adoptado medidas adecuadas de prevención de la contaminación?
6.18 Si se instalan válvulas de succión en el mar de la carga, ¿se prevén mecanismos de prueba de las válvulas, están en buen estado y se controlan regularmente las fugas?
6.19 Si los conductos de lastre atraviesan los tanques de carga, ¿se prueban regularmente y se registran los resultados?
6.20 ¿Están los contenedores y las rejillas para derrames de petróleo en su lugar bajo los colectores de carga y están en buen estado?
6.21 ¿Están vacíos los contenedores de derrame de los colectores y son satisfactorios los sistemas de drenaje?
Nota: Se deben proporcionar medios adecuados para drenar el contenedor de derrame a un tanque de carga o a un tanque de derrame.
6.22 ¿Están los colectores de las tuberías de carga y del búnker no utilizados completamente atornillados y están todos los desagües y conductos de ventilación y los vástagos de gálibo no utilizados, adecuadamente tapados o cubiertos?
6.23 ¿Se han colocado contenedores de derrame adecuados alrededor de todos los conductos de ventilación de los depósitos de combustible, gasóleo y aceite lubricante?
6.24 ¿Se ha instalado una contención adecuada alrededor de la maquinaria hidráulica y de otras máquinas de cubierta?
6.25 ¿Son adecuadas las disposiciones para la eliminación de agua oleosa en el foc's'le y otros espacios internos?
Nota: Cuando exista la posibilidad de que se acumule petróleo hidráulico, combustible u otro tipo de aceite en los pozos de sentina del espacio interior, se deben tomar las medidas adecuadas para su eliminación. Cuando se instalen bombas manuales o eyectores, se deberían colocar avisos de prevención de la contaminación y se deberían asegurar las válvulas de rebose contra la apertura accidental.
Cuartos de bombas y monitores de descarga de petróleo:
6.26 ¿Se instalan alarmas de alto nivel en la sala de bombas, se prueban regularmente y se registran los resultados?
6.27 ¿Se han previsto disposiciones adecuadas para el drenaje de las tuberías y la eliminación de las acumulaciones de sentina de la sala de bombas?
6.28 Si se coloca un ODME, ¿está en buen estado y hay evidencia de pruebas recientes?
El contenido de aceite puede ser calculado por la fórmula:
Contenido de aceite ppm x Caudal m3/hr / Velocidad del barco en nudos x 1000 = litros por milla náutica
6.29 Si la ODME no ha sido operativa, ¿se registró el hecho en el Libro de Registro del Petróleo?
Si la ODME no está actualmente en funcionamiento, registre con la Observación cuánto tiempo ha estado fuera de servicio y qué medidas correctivas se prevén.
Nota: La fecha y la hora en que se produjo el fallo y la fecha y la hora en que el sistema volvió a estar operativo, junto con el motivo del fallo, deben registrarse en el Libro de Registro del Petróleo.
Gestión del agua de lastre:
6.30 ¿Tiene el operador un plan de gestión del agua de lastre y los sedimentos aprobado por la clase y se mantienen registros de todos los intercambios de agua de lastre?
6.31 ¿Puede el buque comprobar o tomar muestras del lastre segregado antes de deslastrarlo?
Notas: Una muestra de los tanques de lastre debe ser revisada visualmente para detectar contaminación por petróleo en cada ocasión antes de ser descargada.
No es satisfactorio si se deben retirar numerosos pernos de las tapas de las alcantarillas para comprobar que el lastre está libre de petróleo. Si éste es el único medio de comprobación, debe hacerse una observación.
En el caso de los buques de transporte de gas no hay posibilidad de contaminación por petróleo del lastre permanente, a menos que los oleoductos pasen a través de los tanques de lastre o los tanques de lastre estén adyacentes a los tanques de combustible. Salvo en estos casos, no se requiere un muestreo de los tanques de lastre.
Es de particular importancia que se compruebe visualmente el lastre segregado y se detecte la presencia de cualquier tipo de hidrocarburos en la superficie de los tanques de lastre antes de que el lastre se descargue por la borda. Debe registrarse en el registro de cubierta para indicar que todos los tanques han sido comprobados y encontrados libres de hidrocarburos antes de ser descargados.
6.32 ¿Están los tanques de lastre separados libres de evidencia de petróleo?
Compartimentos de motor y dirección:
6.33 ¿Están en buen estado los sistemas de bombeo y eliminación de agua oleosa de la sala de máquinas?
6.34 ¿Están listos para su uso inmediato los dispositivos de bombeo de emergencia de la sentina; está claramente identificada la succión de emergencia de la sentina y, cuando está instalada, está la válvula de descarga de emergencia por la borda provista de un aviso de advertencia contra su apertura accidental?
6.35 ¿Están las bombas de lodo dedicadas libres de cualquier conexión a una descarga directa por la borda?
6.36 ¿Está en buen estado el separador de agua oleosa?
6.37 ¿Se colocan avisos de advertencia específicos para evitar la apertura accidental de la válvula de descarga del separador de agua oleosa por la borda?
6.38 Si el separador de agua oleosa no está provisto de un dispositivo de parada automática, ¿indican las anotaciones en el Libro de Registro del Petróleo, Parte 1, que no se ha utilizado en una zona especial?
6.39 ¿Son adecuadas las disposiciones para la eliminación del agua de sentina oleosa del compartimiento de dirección?
Gestión de la basura:
6.40 ¿Tiene el buque un plan de gestión de la basura y se ha manipulado y eliminado la basura de conformidad con el Convenio MARPOL?
6.41 ¿Se ha completado correctamente el Libro de Registro de la Basura?
7. Condición estructural
Nota: La entrada en el tanque sólo debe realizarse si existe una oportunidad segura adecuada y si la permiten el Miembro de la OCIMF inspector, el operador del tanque y la terminal.
7.1 ¿Está el archivo del Programa de inspección mejorado libre de cualquier información que plantee problemas relacionados con la estructura del buque?
7.2 ¿Está el casco libre de defectos estructurales visibles que justifiquen una mayor investigación?
Notas: La inspección del casco debe incluir la comprobación de cualquier evidencia de problemas estructurales, incluyendo el contacto de colisión o la distorsión por el mal tiempo.
Los registros de clase deben ser examinados para confirmar que la clase ha estado involucrada siempre que se hayan producido o reparado daños significativos.
7.3 ¿Están las cubiertas meteorológicas libres de defectos estructurales visibles que justifiquen una mayor investigación?
Nota: La inspección de las cubiertas meteorológicas debe incluir la comprobación de cualquier evidencia de desperdicio, problemas estructurales incluyendo evidencia de sobrepresurización, contacto de colisión o distorsión por clima pesado.
7.4 ¿Está la superestructura libre de defectos estructurales visibles que justifiquen una mayor investigación?
7.5 ¿Están los espacios internos libres de defectos estructurales visibles que justifiquen una mayor investigación?
7.6 Si algún tanque de carga y/o lastre fue visto desde la cubierta, ¿estaba en buen estado?
7.7 Si se inspeccionaron internamente los tanques de carga y/o lastre, ¿estaban en buen estado?
8. Sistemas de carga y lastre - Petróleo
Nota: La Guía Internacional de Seguridad para Petroleros y Terminales (ISGOTT) contiene orientaciones relativas a la seguridad del transporte y la manipulación de los productos del petróleo. Los inspectores deben observar las operaciones de carga, entrevistar al personal responsable, revisar los procedimientos operativos del operador y observar el grado de cumplimiento por parte de los oficiales y la tripulación de los reglamentos y directrices apropiados. Las causas comunes de los incidentes son la planificación deficiente, la supervisión inadecuada de las operaciones de transferencia, el conocimiento o la falta de atención a los peligros de la electricidad estática, la insuficiencia de personal de servicio y la información insuficiente o incorrecta sobre las propiedades de la carga.
Políticas, procedimientos y documentación:
8.1P ¿Se proporcionan al buque declaraciones de política, orientaciones y procedimientos del operador en relación con las operaciones de carga segura?
8.2P ¿Se dispone fácilmente de información sobre las tasas máximas de carga y las capacidades de ventilación?
8.3P ¿Se dispone de diagramas legibles y actualizados de tuberías y/o diagramas mímicos de la carga, el gas inerte y los sistemas de ventilación, según corresponda, en la sala o salas de bombas y en la zona de control de la carga?
8.4P ¿Se dispone de curvas de rendimiento de la bomba de carga, cuando corresponda, para diversas velocidades?
8.5P ¿Se ha previsto un procedimiento escrito para el manejo seguro del lastre pesado en los tanques de carga de los buques cisterna de lastre separado?
Estabilidad y limitaciones de carga:
8.6P Si se utiliza un ordenador o programa de carga, ¿está aprobado por la clase?
8.7P ¿Existen registros que indiquen que la precisión operacional de la computadora de carga se comprueba regularmente?
8.8P ¿Se incluye la información sobre estrés y estabilidad en el plan de carga y los oficiales de vigilancia de la carga entienden alguna limitación?
Notas: Los inspectores deben determinar que, antes de la transferencia de la carga, se han hecho cálculos de las condiciones de tensión y estabilidad para el comienzo, el intermedio y la finalización de las condiciones de transferencia. Se debe realizar una supervisión regular de la tensión y la estabilidad a lo largo de la transferencia de la carga para asegurar que las condiciones se han mantenido dentro de los límites del diseño.
8.9P ¿Está el buque libre de problemas de estabilidad inherentes intactos?
Notas: Los buques que tienen tanques de gran anchura estarán sujetos a reducciones de la estabilidad intacta debido a la superficie libre. Aunque esos buques pueden cumplir los criterios de estabilidad intacta de la OMI cuando están totalmente cargados o lastrados, pueden ser inestables cuando varios tanques están flojos durante las operaciones de transferencia de carga o lastre, o en estados intermedios de carga. Los manuales de ajuste y estabilidad generalmente sólo se ocupan de las condiciones de llegada y salida y no se informa a los operadores de que pueden existir problemas de estabilidad en las etapas intermedias durante las transferencias de carga.
Si un buque tiene tanques de carga de gran anchura, tanques de lastre de sección "U" o tanques de doble fondo sin mamparos estancos en la línea central, los inspectores deben cerciorarse de que el buque cumple los criterios de estabilidad intacta de la OMI solicitando al Oficial Jefe que demuestre, utilizando el instrumento de carga aprobado por la clase, la estabilidad intacta en el peor de los casos (es decir, la holgura de todos los tanques y la máxima superficie libre).
Si no se proporciona un instrumento de carga adecuado y no se dispone de instrucciones adecuadas, la pregunta deberá responderse con un "No", a menos que se demuestre satisfactoriamente que el buque está libre de problemas de estabilidad inherentes.
Los inspectores deben comprobar si todos los oficiales parecen estar familiarizados con las restricciones operacionales y que las instrucciones están expuestas de forma destacada describiendo las medidas a tomar si se sospecha o se experimentan problemas de estabilidad. Registrar una respuesta 'N' y una observación apropiada si se revelan debilidades u otras preocupaciones.
Si se han adoptado procedimientos específicos para abordar los posibles problemas de estabilidad, éstos deben registrarse como una Observación.
Todos los buques deben ser conscientes de que la acumulación de hielo en la cubierta puede afectar significativamente a la estabilidad.
8.10P ¿Se dispone de directrices para la verificación de la estabilidad de los daños?
Nota: El buque debe tener un libro de información de estabilidad (SIB) aprobado, escrito en un idioma que entiendan los oficiales a bordo, y el SIB debe cubrir las condiciones de los daños. El buque puede tener un programa informático de estabilidad a bordo que incluya las condiciones de los daños. Los métodos de verificación de la estabilidad de la avería, incluidas las condiciones alternativas de carga, deben comprobarse y registrarse en "Otros comentarios".
8.11P ¿Incluyen los manuales de instrucciones del operador procedimientos para restablecer la estabilidad en caso de que se produzcan condiciones inestables durante las operaciones de carga, cuando proceda?
8.12P En su caso, ¿son conscientes los oficiales de los peligros de los efectos de la superficie libre y de la posibilidad de daños estructurales causados por el chapoteo en los tanques de carga?
8.13P ¿Están los tanques de carga y/o lastre libres de restricciones de salpicadura u otras restricciones?
Operaciones de carga y gestión de la seguridad conexa:
8.14P ¿Están todos los oficiales familiarizados con el sistema de carga?
8.15P ¿Están todos los oficiales familiarizados con los requisitos de transporte de las cargas a bordo?
8.16P ¿Se ha preparado un plan de carga y contiene una secuencia detallada de transferencia de carga y lastre?
Todas las operaciones de carga deben ser cuidadosamente planificadas y documentadas con suficiente antelación a su ejecución. Los detalles de los planes deben ser discutidos con todo el personal, tanto en el barco como en la terminal. Tal vez sea necesario modificar los planes tras consultar con la terminal y tras los cambios de circunstancias, ya sea a bordo o en tierra. Todo cambio debe registrarse oficialmente y señalarse a la atención de todo el personal que participe en la operación. El capítulo 22 del ISGOTT contiene detalles de los planes de carga y las comunicaciones relativas a los mismos (ISGOTT 11.1.1)
Nota: El plan debe abarcar todas las etapas de las operaciones de transferencia y, como mínimo, contener:
Cantidad y grado de cada paquete;
Densidad, temperatura y otras propiedades pertinentes;
Un plan de la distribución, las líneas y las bombas que se utilizarán;
Tasas de transferencia y presiones máximas permitidas;
Etapas críticas de la operación;
Aviso de cambio de tasa;
Requisitos de ventilación;
Información sobre estabilidad y tensión;
Borradores y ajustes;
Operaciones de lastre;
Procedimientos de parada de emergencia;
Procedimientos de emergencia para derrames y contención de derrames; y
Peligros de los cargamentos particulares.
Y también, según se requiera:
Precauciones contra la generación de estática;
Tasas de arranque inicial;
Control de los sistemas de calefacción de la carga;
Despeje de la línea;
Procedimientos de lavado de petróleo crudo;
Bajo las limitaciones de espacio en la quilla;
Abastecimiento de combustible; y
Precauciones especiales requeridas para la operación en particular.
8.17P ¿El plan de carga ha sido firmado por los oficiales de guardia para indicar que lo entienden?
Nota: El plan de carga debe ser completado por el oficial responsable antes del comienzo de las operaciones y verificado y aprobado por el Capitán. Debe ser exhaustivo, contener todos los detalles de la operación y ser fácil de interpretar.
8.18P ¿Se están llevando a cabo y registrando las operaciones de carga de acuerdo con el plan?
Nota: El registro debe incluir detalles de todos los eventos importantes, incluyendo el arranque y la detención de las bombas principales de carga y lastre, los tanques que se están trabajando y cualquier desviación del plan original.
8.19P ¿Conocen todos los oficiales los procedimientos de emergencia para hacer frente a fugas, derrames o incendios que afecten a la carga?
8.20P ¿Es adecuada la comunicación verbal entre el barco y la orilla?
Equipo de manipulación y vigilancia de la carga y el lastre:
8.21P ¿Están en buen estado las bombas de carga, lastre y de extracción, los eductores y sus instrumentos y controles asociados, y hay pruebas registradas de que se realizan pruebas con regularidad?
8.22P ¿Están en buen estado los sensores de control de temperatura de los cojinetes, la carcasa y el casquillo del eje de la bomba de carga y de lastre, y hay pruebas de que se realizan pruebas con regularidad?
Notas: El requisito es dar una alarma. No se requiere que se muestren las temperaturas o que un viaje a alta temperatura para operar los cojinetes de la bomba de carga no debe tener refrigeración temporal.
8.23P ¿Están en buen estado los conductos de carga, los conductos de lavado de petróleo crudo, los conductos de vapor y los conductos de gas inerte y hay pruebas registradas de que se realizan pruebas con regularidad?
Nota: Esto incluye la corrosión de los pernos y las bridas de los acoplamientos de los aparejos.
8.24P ¿Está el sistema de parada de emergencia de la bomba de carga en buen estado y hay pruebas registradas de pruebas regulares?
Nota: Las alarmas y disparos de la bomba, las alarmas de nivel, etc., cuando estén instalados, deben ser probados regularmente para asegurar que funcionan correctamente, y los resultados de estas pruebas deben ser registrados.
8.25P ¿Están las válvulas del sistema de carga y lastre en buen estado y hay pruebas registradas de pruebas regulares?
8.26P ¿Están en buen estado los medidores de las úlceras del sistema de carga, las esclusas de vapor y las cintas de las infecciones urinarias y hay pruebas registradas de que se realizan pruebas con regularidad?
8.27P ¿Están en buen estado los sensores y medidores de temperatura y presión remotos y locales y hay pruebas registradas de pruebas regulares?
8.28P ¿Están en buen estado las alarmas de nivel alto y de desbordamiento del tanque de carga y hay pruebas registradas de que se realizan pruebas con regularidad?
Registra si las alarmas de alto nivel no están instaladas y también si el sistema de alarma de sobrellenado no es independiente del sistema de medición principal.
Nota: Las alarmas de alto nivel deben estar en funcionamiento tanto durante las operaciones de carga como de descarga.
8.29P ¿Se someten a prueba anualmente los oleoductos de carga?
8.30P Donde está instalado y en uso, ¿es el estado del sistema de calefacción del tanque de carga satisfactorio, se prueba regularmente y está cualquier tanque de observación libre de petróleo?
Ullaging, Muestreo y Operaciones Cerradas:
8.31P ¿Son las esclusas de vapor, cuando están instaladas, calibradas y certificadas por una inspección de carga reconocida
organización?
Notas: Las correcciones de los niveles de datos y de la lista y el corte deben ser comprobadas y aprobadas por la organización que certifica el sistema si se utilizan los ullajes de las esclusas de vapor modernizadas para el cálculo de la carga. En los casos en que las esclusas de vapor hayan sido retroinstaladas, los certificados de calibración deben ser proporcionados por una sociedad de clasificación o una compañía de inspección de carga reconocida.
Debe haber un tapón para fines especiales que se ajuste a las esclusas de vapor u otras aberturas de medición para que se pueda determinar la atmósfera dentro del tanque sin exponer al personal al gas que se escapa.
8.32P Si no se instalan medidores de tanque fijos, ¿se proporcionan suficientes cintas portátiles para medir simultáneamente cada tanque que se esté trabajando?
8.33P Si el buque manipula cargas volátiles o tóxicas, ¿opera en condiciones cerradas?
Todos los buques cisterna equipados con un sistema fijo de gas inerte deberán estar provistos de un sistema cerrado de ululación.
(SOLAS II-2/4.5.5.3.3)
Notas: Un producto volátil es el petróleo que tiene un punto de inflamación inferior a 600C, determinado por el método de prueba de copa cerrada.
Si una carga se manipula a una temperatura dentro de los 100C de su punto de inflamación, debe considerarse volátil. Por lo tanto, una carga con un punto de inflamación de 800C debe considerarse volátil si se manipula a una temperatura de 700C o superior.
8.34P ¿Dispone el buque de un sistema aprobado de control de vapores?
2. Los buques tanque a los que se aplique el párrafo 1 de la presente regla estarán provistos de un sistema de recogida de emisiones de vapor aprobado por la Administración y utilizarán este sistema durante el embarque de las cargas pertinentes. 3. Un puerto o terminal que haya instalado sistemas de control de la emisión de vapores de conformidad con la presente regla podrá aceptar los buques cisterna que no estén provistos de sistemas de recolección de vapores durante un período de tres años a partir de la fecha de entrada en vigor identificada en el párrafo 2 de la presente regla (MARPOL Anexo VI/15.5).
8.35P ¿Está el buque en posesión de un plan de gestión de compuestos orgánicos volátiles (COV) aprobado?
Un buque cisterna que transporte petróleo crudo deberá tener a bordo y aplicar un plan de gestión de COV aprobado por la Administración. Dicho plan se preparará teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. El plan será específico para cada buque y, como mínimo:
Proporcionará procedimientos escritos para reducir al mínimo las emisiones de COV durante el embarque, el paso por mar y la descarga de la carga;
Tomar en consideración los COV adicionales generados por el lavado de petróleo crudo;
Identificar a una persona responsable de la aplicación del plan; y
En los buques que efectúen viajes internacionales, estar redactado en el idioma de trabajo del capitán y de los oficiales y, si el idioma de trabajo del capitán y de los oficiales no es el español, el francés o el inglés, incluir una traducción a uno de estos idiomas (MARPOL Anexo VI/15.6)
Nota: Todos los petroleros que transporten petróleo crudo deberán contar con un Plan de COV aprobado antes del 1º de julio de 2010. Si el buque no está designado para transportar petróleo crudo, entonces debe responderse 'NA'.
8.36P ¿Las escotillas de los tanques, las aberturas de limpieza de los tanques y los puertos de avistamiento parecen ser impermeables al líquido y al gas?
Arreglos de ventilación:
8.37P ¿Está el sistema de ventilación de la carga en buen estado?
Nota: Debe evaluarse el estado de las válvulas p/v, elevadores de mástil, chimeneas de ventilación, líneas de vapor, válvulas de vacío y pantallas de llamas.
8.38P ¿Está funcionando correctamente el sistema de ventilación de la carga?
8.39P ¿Se están cumpliendo los requisitos de ventilación secundaria del SOLAS?
8.40P Si se instalan válvulas de cierre que permitan aislar los tanques individuales del sistema de ventilación común, ¿se les proporciona un sistema de cierre positivo y las llaves están bajo el control de la persona encargada de la transferencia de la carga?
8.41P ¿Están las válvulas p/v en buen estado, inspeccionadas y limpiadas como parte de una rutina regular de mantenimiento planificado y hay registros que lo avalen?
8.42P ¿Son las pantallas de llamas fácilmente accesibles y desmontables, están en buen estado y se inspeccionan y limpian como parte de una rutina de mantenimiento regular y se dispone de registros?
Sistema de gas inerte:
Para los buques cisterna de 20.000 toneladas de peso muerto o más, la protección de los tanques de carga se logrará mediante un sistema fijo de gas inerte. Si el buque no está equipado con un sistema de gas inerte, no es necesario responder a las preguntas 8.43 a 8.56. Si el buque no está equipado con un sistema de gas inerte, entonces las preguntas 8.43 a 8.56 se eliminarán en el programa informático del inspector.
8.43P ¿Está el buque equipado con un sistema de gas inerte?
8.44P ¿Estaba el sistema de gas inerte en uso y funcionando satisfactoriamente en el momento de la inspección?
8.45P ¿Se lleva un registro de las operaciones con gas inerte?
8.46P ¿Se llevan registros del mantenimiento del equipo, incluida la revisión de la válvula de retención?
8.47P ¿Se dispone de una política del operador que cumpla las directrices de la OMI en caso de fallo del sistema de gas inerte y lo entienden el capitán, el oficial jefe y los oficiales que vigilan la carga?
Nota: En el caso de que el sistema de gas inerte no pueda cumplir los requisitos operacionales de esta regla y se haya evaluado que es impracticable efectuar una reparación, entonces la descarga de la carga, el deslastrado y la limpieza necesaria de los tanques sólo se reanudarán cuando se cumplan las condiciones de emergencia establecidas en las "Directrices de la OMI sobre sistemas de gas inerte". En resumen, estas directrices establecen que;
En el caso de los buques cisterna dedicados al transporte de petróleo crudo, es esencial que los tanques se mantengan en estado inerte para evitar el peligro de ignición de sulfuro de hierro pirofórico. Si se considera que los tanques no pueden mantenerse en condición inerte antes de que pueda repararse el sistema de gas inerte, deberá conectarse al sistema un suministro externo de gas inerte para evitar la entrada de aire en los tanques de carga. (Sistemas de gas inerte de la OMI 8.2)
En el caso del transporte de productos, si se considera totalmente impracticable efectuar la reparación del sistema de gas inerte, la descarga de la carga sólo podrá reanudarse si se conecta un suministro externo de gas inerte, o si se toman las siguientes precauciones:
Que se instalen dispositivos aprobados, o pantallas de llama, para evitar el paso de la llama a los tanques de carga y se compruebe que están en buen estado;
Que se abran las válvulas de los elevadores del mástil;
Que no se permita la caída libre de agua o de balsas; y
No se debe introducir en el tanque ningún equipo de inmersión, relleno, muestreo u otro tipo de equipo hasta que hayan transcurrido cinco horas desde que se dejó de inyectar el gas inerte. Si es esencial para la seguridad de la operación, esto deberá hacerse sólo después de que hayan transcurrido 30 minutos y todos los componentes metálicos deberán conectarse a tierra de forma segura (Sistemas de gas inerte de la OMI 8.3)
8.48P ¿Está en buen estado el sistema de gases inertes, incluidos los instrumentos, las alarmas, los disparos y los registradores de presión y oxígeno?
8.49P ¿El contenido de oxígeno del suministro de gas inerte es igual o inferior al máximo permitido?
8.50P ¿Los espacios de vapor en los tanques de carga se mantienen a presión positiva?
8.51P ¿Cumple el contenido de oxígeno de los tanques de carga los requisitos de la OMI?
8.52P ¿Se calibró el analizador de oxígeno fijo inmediatamente antes de usar el sistema de gas inerte?
8.53P ¿Están de acuerdo las lecturas de los registradores de oxígeno y presión de la sala de control local, del puente y de la carga, cuando están instalados?
8.54P ¿El nivel de líquido en el sello de la cubierta es correcto y claramente visible?
8.55P ¿Parece que el interruptor p/v está en buen estado?
8.56P ¿Pueden los espacios de doble casco ser inertes?
Lavado de crudo:
Si el buque no está equipado con un sistema de lavado de petróleo crudo, no es necesario responder a las preguntas 8.57 a 8.68, pero si el buque tiene un sistema de lavado de petróleo crudo pero no está en uso en el momento de la inspección, entonces las preguntas 8.57 a 8.68 deben ser respondidas. Si el buque no está equipado con un sistema de lavado de petróleo crudo, entonces las preguntas 8.57 a 8.68 se eliminarán del programa informático del inspector.
8.57P ¿El barco está equipado con un sistema de lavado de petróleo crudo?
8.58P Si se está lavando el petróleo crudo, ¿se están lavando los tanques de acuerdo con los requisitos de la OMI?
8.59P ¿Se proporciona un manual de operaciones y equipo de lavado de petróleo crudo aprobado?
8.60P Si el buque está lavando petróleo crudo, ¿se ha completado una lista de verificación?
8.61P ¿Está la persona a cargo de las operaciones de los prisioneros debidamente calificada?
Cuando una persona como el capitán, el oficial jefe o el oficial de control de la carga asuma la responsabilidad general de un lavado de petróleo crudo, lo hará:
Tener por lo menos un año de experiencia en petroleros donde sus deberes hayan incluido la descarga de la carga y el lavado de crudo asociado. Cuando sus deberes no hayan incluido las operaciones de lavado de petróleo crudo, deberá haber completado un programa de formación en lavado de petróleo crudo de conformidad con la Res. A.446 (XI) de la OMI;
Haber participado por lo menos dos veces en programas de lavado de petróleo crudo, uno de los cuales será en el buque concreto en el que deba asumir la responsabilidad de la descarga de la carga. Alternativamente, esta última participación puede ser aceptable si se lleva a cabo en un buque que sea similar en todos los aspectos pertinentes; y
Conocer plenamente el contenido del Manual de Operaciones y Equipo.
(Sistemas de lavado de petróleo crudo de la OMI 5.2)
8.62P ¿Indican los registros que el sistema de lavado de petróleo crudo fue sometido a pruebas de presión antes de su uso?
Antes de llegar a un puerto en el que se pretende lavar el petróleo crudo, el sistema de lavado de tanques debe ser sometido a una prueba de presión a la presión normal de trabajo y examinado para detectar fugas.
El sistema debe ser drenado después de la prueba para evitar el riesgo de fugas debido a la expansión térmica. Cualquier fuga encontrada debe ser reparada, después de lo cual el sistema debe ser probado nuevamente y se debe comprobar que no tiene fugas. Durante el lavado del petróleo crudo, el sistema debe mantenerse bajo observación constante para que cualquier fuga pueda ser detectada inmediatamente y se tomen medidas para tratarla. Cuando se cambian los tanques de lavado de crudo, la presión en la línea de producción debe reducirse al mínimo antes de abrir o cerrar cualquier válvula del sistema, minimizando así el potencial de daño debido a la sobrepresión. (ISGOTT 11.5.5)
8.63P ¿Indican los registros que las lecturas de oxígeno de los tanques que se van a lavar con petróleo crudo han sido comprobadas por un medidor portátil y se han encontrado dentro de los límites máximos permisibles?
8.64P ¿Se ha preparado un plan de lavado de petróleo crudo y se está siguiendo?
8.65P ¿Funcionan los manómetros de la línea de lavado de crudo?
8.66P ¿El calentador de limpieza de tanques, donde está instalado, está efectivamente aislado de la línea de lavado de petróleo crudo?
8.67P ¿Están bien selladas las conexiones de tipo hidrante de las líneas de lavado de petróleo crudo?
8.68P ¿Se mantienen registros de las operaciones anteriores de los prisioneros de guerra?
Nota: Se debe llevar un registro de todas las operaciones del personal de explotación, incluidos los tanques lavados, el número de máquinas utilizadas, el tiempo de inicio y finalización del lavado, el patrón de lavado empleado, la presión de la línea de lavado y el método empleado para garantizar que los tanques estén secos.
Precauciones sobre la electricidad estática:
Notas: El capítulo 3 del ISGOTT trata de los peligros asociados con la electricidad estática. El capítulo 11 del ISGOTT trata con más detalle las precauciones que deben tomarse cuando se manejan cargas de acumuladores estáticos. Siempre que un tanque se mantenga en una condición inerte cuando se manejen cargas estáticas no acumuladas, o cuando se pueda garantizar que la atmósfera del tanque no es inflamable, no es necesario tomar precauciones antiestáticas.
Las preguntas 8.69 a 8.76 son aplicables a los buques que transportan cargas estáticas de acumuladores en tanques no inertes. Si la carga no es un acumulador estático o si los tanques están debidamente inertes, estas preguntas se eliminarán del programa informático del inspector.
Las cargas de acumuladores estáticos son todas aquellas excepto el combustible con aditivo antiestático, fuel oil negro pesado, petróleo crudo conductivo, betún, alcoholes y cetonas (véase el cuadro 3.1 del ISGOTT).
8.69P ¿Se observan las precauciones relativas a las tasas de flujo máximo durante la carga inicial?
8.70P ¿Se observan los períodos de asentamiento requeridos?
8.71P En los casos en que se instalan esclusas de vapor en los tanques de carga que no están provistos de tuberías de sondeo de profundidad total, ¿se toman precauciones contra la electricidad estática para garantizar que transcurra el período de relajación adecuado antes de la obturación o la toma de muestras?
8.72P ¿Se adhieren eficazmente las cintas metálicas y otros dispositivos de medición o muestreo antes de ser introducidos en los depósitos?
8.73P ¿Se utilizan cuerdas de fibra natural, en lugar de sintéticas, para sumergirlas, etc.?
(Cuando se lava en una atmósfera no inerte) Para controlar las fuentes de ignición en la cisterna, puede utilizarse, en general, un equipo fabricado enteramente con materiales no metálicos, por ejemplo, una varilla de madera para sondeo puede estar suspendida en una cuerda de fibra natural sin conexión a tierra. (ISGOTT 11.3.5.2 g))
8.74P Si se utilizan mangueras de limpieza de tanques portátiles, ¿se realizan pruebas de continuidad y se registran los resultados?
Se deben incorporar cables de unión en todas las mangueras portátiles de lavado de tanques para asegurar la continuidad eléctrica. Los acoplamientos deben ser conectados a la manguera de tal manera que se asegure una unión efectiva entre ellos. Las mangueras deberían estar marcadas de forma indeleble para permitir su identificación. Se debe llevar un registro que muestre la fecha y el resultado de la prueba de continuidad eléctrica. (ISGOTT 11.3.6.2)
Todas las mangueras suministradas para las lavadoras de cisternas deben ser probadas para la continuidad eléctrica en seco antes de su uso, y en ningún caso la resistencia debe exceder los 6 ohmios por metro de longitud. (ISGOTT 11.3.6.3)
8.75P ¿Es consciente el personal de los peligros asociados a la limpieza de los tanques después del transporte de productos volátiles?
8.76P ¿Es consciente el personal de la necesidad de evitar la caída libre de líquido en los tanques?
La carga o lastre desde arriba (en general) entrega el líquido cargado a un tanque de tal manera que puede romperse en pequeñas gotas y salpicar en el tanque. Esto puede producir una niebla cargada así como un aumento de la concentración de gas de petróleo en el tanque. Las restricciones sobre la carga o el lastre en general se dan en la sección 11.1.12. del ISGOTT (ISGOTT 3.3.3)
Arreglos múltiples:
8.77P ¿Están los colectores en buen estado?
8.78P ¿Están los manómetros de los colectores instalados fuera de las válvulas de los colectores a ambos lados del recipiente y están en buen estado?
Los manómetros de los colectores deben ser instalados en las piezas de los carretes/reductores en el lado exterior de las válvulas del colector. (ISGOTT 24.6.3)
8.79P ¿Se instalan también manómetros en los colectores marítimos y se comprueban regularmente durante la transferencia de la carga para detectar fugas en las válvulas de los colectores?
8.80P ¿Los manómetros de los colectores están equipados con válvulas o grifos?
8.81P ¿Las bridas de los colectores son de un grado equivalente al de las tuberías de los colectores?
8.82P Si el recipiente está equipado con colectores de retorno de vapor, ¿están en buen estado?
8.83P Si los colectores de retorno de vapor están diseñados para su uso en amarres de una sola boya, ¿cumplen los requisitos?
Si el barco no está diseñado para ser utilizado en amarres de una sola boya que estén equipados con un sistema de control de emisión de vapor, responda a la pregunta "NA".
Nota: Los colectores del sistema de retorno de vapor (VRSM) que están diseñados para ser utilizados en amarres de una sola boya:
deben ser soportados con la misma fuerza que los colectores de carga;
Los rieles para mangueras en el costado del barco deben tener la misma resistencia y construcción en toda su longitud, deben extenderse más allá del VRSM para permitir su uso en amarres de una sola boya y deben estar provistos de placas de tope en los extremos delantero y trasero del riel para mangueras;
Se debe colocar una cuña cerrada en el costado del barco en línea con el VRSM;
Se debe colocar un bolardo cruciforme en línea, o casi en línea con el VRSM para permitir la fijación de la cadena de suspensión de la manguera del VRS;
Se deben proporcionar dos ojos de plataforma de cubierta de tamaño suficiente para asegurar la manguera flotante de 16', uno a cada lado de la línea desde la cuña cerrada hasta el VRSM;
Se deben proporcionar medios para drenar completamente el VRSM en el punto más bajo de la línea del VRS para evitar el riesgo de arrastre de líquido a la manguera flotante.
Actualmente sólo hay tres terminales que funcionan con retorno de vapor en las SBM: el río Mersey en el Reino Unido, la costa oeste de Australia y Ras Lanuf.
8.84P ¿Parece que el sistema de tuberías del buque está libre de interconexiones no autorizadas entre los sistemas de carga, búnker y lastre?
Salas de bombas:
Esta sección se aplica a todas las salas de bombas si están equipadas, incluyendo salas de bombas de carga, salas de bombas de lastre y salas de bombas de transferencia de combustible.
8.85P En los buques con salas de bombas, ¿están libres de evidencias de fugas significativas de maquinaria, tuberías, glándulas de válvulas e instrumentación?
8.86P ¿Los sellos de los mamparos son herméticos al gas y, si es necesario, bien lubricados?
8.87P ¿Está el sistema de control de gas de la sala de bombas de carga en buen estado y se comprueba regularmente?
Todos los buques cisterna estarán equipados, para la fecha del primer atraque programado después del 1 de julio de 2002, pero no más tarde del 1 de julio de 2005, con un sistema de vigilancia continua de la concentración de gases de hidrocarburos. Los puntos de muestreo o las cabezas de los detectores se situarán en posiciones adecuadas para que se detecten fácilmente las fugas potencialmente peligrosas. Cuando la concentración de gas hidrocarburo alcance un nivel preestablecido, que no será superior al 10% del LIE, se efectuará automáticamente una señal continua de alarma acústica y visual en la sala de bombas y en la sala de control de la carga para alertar al personal del peligro potencial (SOLAS 2000 II-2/4.5.10.1.3 y 1.6.7)
La alarma se efectuará automáticamente en la sala de bombas, la sala de control de motores, la sala de control de la carga y el puente de navegación en los buques construidos a partir del 1 de julio de 2002. (SOLAS 2000 II-2/4.5.10.1.3)
Nota: Los sistemas existentes que tengan un nivel preestablecido no superior al 30% de LIE podrán ser aceptados en los buques construidos antes del 1 de julio de 2002.
8.88P ¿Están los cuartos de bombas limpios, ordenados y libres de material combustible?
8.89P ¿Están las sentinas de la sala de bombas libres de producto de carga?
8.90P ¿Es adecuado el nivel de iluminación en la sala de bombas?
Mangueras de carga:
8.91P Si el buque utiliza sus propias mangueras de carga, ¿están en buen estado, la presión se comprueba anualmente a su presión de trabajo de diseño y se mantiene un registro de todas las pruebas e inspecciones de las mangueras a bordo?
Nota: Cada manguera debe estar marcada con la fecha y la presión de prueba, la presión máxima de trabajo y estar numerada individualmente para su identificación.
Equipo de elevación de carga:
8.92P ¿Están todas las torres de perforación de carga, grúas y otros equipos de elevación debidamente marcados y se han realizado pruebas e inspecciones periódicas?
8.93P ¿Están en buen estado los cabestrantes asociados a los equipos de elevación?
Operaciones de transferencia de barco a barco - petróleo
Las preguntas 8.94-8.98 piden información básica para determinar si el barco puede ser considerado para STS off-shore. Si el buque está equipado con equipo especializado para operaciones regulares de transferencia de STS, como defensas y mangueras, el hecho debe registrarse en Comentarios adicionales. Si el buque NO se utiliza para la transferencia regular de carga comercial de buque a buque, las preguntas 8.94-97 deben responderse "NA".
8.94P ¿Se prevén procedimientos del operador para las operaciones de buque a buque?
8.95P ¿Se proporcionan suficientes fairleads cerrados y bitas de amarre?
8.96P ¿Se han completado las listas de verificación de transferencia de buque a buque?
8.97P Si durante la inspección se estaba realizando una transferencia de buque a buque, ¿se llevó a cabo de conformidad con las recomendaciones de la Guía para la transferencia de STS del OCIMF/ICS?
8. Sistemas de carga y balasto - Química
Notas: Este capítulo sólo puede completarse si el buque está provisto de un Certificado de Aptitud para el Transporte de Productos Químicos Peligrosos a Granel o de un Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación para el Transporte de Sustancias Líquidas Nocivas (NLS).
Si un buque está certificado como buque cisterna para productos químicos y a veces lleva cargas del anexo I, se inspeccionará como buque cisterna para productos químicos, independientemente de la carga que lleve a bordo en el momento de la inspección. Sin embargo, si los registros a bordo revelan que el buque se utiliza únicamente para cargas de petróleo, el buque será inspeccionado como petrolero.
Para responder a las preguntas que figuran a continuación, nótese que el Código CIQ se aplica sólo a los buques en los que la quilla se colocó el 1º de julio de 1986 o después de esa fecha.
El Código CIISB se aplica a los buques cuya quilla fue colocada o que se encontraban en una etapa similar de construcción el 12 de abril de 1972 o después de esa fecha. También se aplica a los buques construidos antes de esa fecha, con excepción de las disposiciones sobre construcción de los apartados a) a f) del párrafo 1.7.3 del CIISB.
Con efecto a partir del 1º de enero de 2007, las revisiones del anexo II del MARPOL volvieron a clasificar los productos en X, Y, Z y otras sustancias (OS). Se han vuelto a evaluar los peligros de contaminación y los requisitos de transporte de todas las sustancias químicas. Los requisitos de transporte de las categorías X, Y y Z se establecen en el capítulo 17 del Código IBC. Las cargas de la categoría Z también se establecen en el capítulo 18 del Código IBC junto con las cargas OS. Los manuales P y A para todos los buques que transporten cargas de las categorías X, Y o Z deben haber sido re-aprobados antes del 1 de enero de 2007.
La Circular MEPC.2 establece una categorización provisional de las sustancias líquidas y se publica en diciembre de cada año. La circular actual es la MEPC.2/Circ.16 (2011). En circunstancias normales, los capítulos 17 y 18 del Código CIB tienen precedencia sobre la Lista 1 de la Circular MEPC.2, en este caso excepcional, las entradas del Anexo 1 Lista 1: Productos puros y técnicamente puros, que se aplican a "todos los países" y sin fecha de caducidad, sustituyen a las del Código CIB.
Categoría X: SNP que, si son descargados en el mar a raíz de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se considera que presentan un riesgo importante para los recursos marinos o para la salud humana y que, por lo tanto, justifican la prohibición de la descarga en el medio marino;
Categoría Y: SNP que, si son descargados en el mar procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se considera que presentan un peligro para los recursos marinos o para la salud humana o que causan perjuicios a los servicios recreativos u otros usos legítimos del mar y, por consiguiente, justifican que se limite la calidad y cantidad de la descarga en el medio marino;
Categoría Z: SNP que, si son descargadas en el mar procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se considera que presentan un riesgo menor para la salud humana o para los recursos marinos y que, por consiguiente, justifican la imposición de restricciones menos rigurosas a la calidad y cantidad de la descarga en el medio marino;
Categoría OS: Sustancias que, según la evaluación realizada, no entran en las Categorías X, y o Z por considerarse que no presentan ningún daño a los recursos marinos, la salud humana, los servicios u otros usos legítimos del mar cuando son descargadas en el mar a raíz de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques. La descarga de aguas de sentina o de lastre o de otros residuos o mezclas que contengan estas sustancias no está sujeta a ninguna de las prescripciones del anexo II del MARPOL.
Para el transporte de la Categoría Z sólo se requiere un certificado de la SNA. El transporte de la Categoría OS no requerirá ninguno de los dos, pero en la práctica la sociedad de clasificación probablemente proporcionará al buque una lista de los cargamentos para que la presente a las autoridades portuarias si es necesario.
Las cargas de la Categoría Z no están reguladas por el Código Químico, pero están reguladas como contaminantes en el Anexo II del MARPOL. Las "otras sustancias" no están reguladas ni por el Código Químico como producto químico ni por el MARPOL como contaminante.
Las sustancias líquidas nocivas similares al petróleo sólo pueden transportarse en buques cisterna para productos químicos a partir del 1 de enero de 2007.
En virtud de las enmiendas al Anexo II del MARPOL, las zonas especiales del Báltico y el Mar Negro dejarán de aplicarse después del 1º de enero de 2007. La única Zona Especial química será la Antártida al sur de 600 Sur.
Políticas, procedimientos y documentación:
8.1C ¿Se proporcionan al buque declaraciones de política, instrucciones y procedimientos de la compañía con respecto a las operaciones de carga segura?
8.2C ¿Se dispone fácilmente de información sobre las tasas máximas de carga y las capacidades de ventilación?
Nota: Esta información debe mostrarse en la posición de control de carga.
8.3C ¿Se dispone de diagramas legibles y actualizados de tuberías y/o diagramas mímicos de la carga, el gas inerte y los sistemas de ventilación en la zona de control de la carga?
8.4C ¿Existe un manual de procedimientos y disposiciones?
8.5C ¿Está el Libro de Registro de Carga correctamente completado y actualizado?
8.6C ¿Existen procedimientos para la limpieza de los tanques después de productos inflamables y tóxicos, utilizando productos químicos y disolventes, liberando gases y para vaporizar los tanques de carga?
8.7C ¿Se dispone de directrices para la limpieza de los tanques?
Estabilidad y limitaciones de carga:
El capitán del buque recibirá un folleto informativo sobre la carga y la estabilidad. Este folleto contendrá detalles de las condiciones típicas de servicio y lastre, disposiciones para evaluar otras condiciones de carga y un resumen de las capacidades de supervivencia del buque. Además, el folleto contendrá información suficiente para que el capitán pueda cargar y operar el buque de manera segura y en condiciones de navegabilidad.
8.8C ¿Se han realizado cálculos de estabilidad y, en su caso, de tensión para la operación de carga actual?
8.9C ¿Se incluye la información sobre estrés y estabilidad en el plan de carga y los oficiales de vigilancia de la carga entienden alguna limitación?
Notas: Los inspectores deben determinar que, antes de la transferencia de la carga, se han hecho cálculos de las condiciones de tensión y estabilidad para el comienzo, el período intermedio y la finalización de las condiciones de transferencia. Se debe realizar una supervisión regular de la tensión y la estabilidad a lo largo de la transferencia de la carga para asegurar que las condiciones se han mantenido dentro de los límites del diseño.
8.10C ¿Se dispone de directrices sobre la estabilidad de los daños?
8.11C ¿Es el Maestro consciente de la peor condición de estabilidad de daño en el libro de estabilidad?
8.12C ¿Está el buque libre de problemas inherentes de estabilidad intacta?
Notas: Los buques que tienen tanques de gran anchura estarán sujetos a reducciones de la estabilidad intacta debido a la superficie libre. Aunque esos buques pueden cumplir los criterios de estabilidad intacta de la OMI cuando están totalmente cargados o lastrados, pueden ser inestables cuando varios tanques están flojos durante las operaciones de transferencia de carga o lastre, o en estados intermedios de carga. Los manuales de ajuste y estabilidad generalmente sólo se ocupan de las condiciones de llegada y salida y no se informa a los operadores de que pueden existir problemas de estabilidad en las etapas intermedias durante las transferencias de carga.
Si un buque tiene tanques de carga de gran anchura, tanques de lastre de sección "U" o tanques de doble fondo sin mamparos estancos en la línea central, los inspectores deben cerciorarse de que el buque cumple los criterios de estabilidad intacta de la OMI solicitando al Oficial Jefe que demuestre, utilizando el instrumento de carga aprobado por la clase, la estabilidad intacta en el peor de los casos (es decir, la holgura de todos los tanques y la máxima superficie libre).
Si no se proporciona un instrumento de carga adecuado y no se dispone de instrucciones adecuadas, la pregunta deberá responderse con un "No", a menos que se demuestre satisfactoriamente que el buque está libre de problemas de estabilidad inherentes.
Los inspectores deben comprobar si todos los oficiales parecen estar familiarizados con las restricciones operacionales y que las instrucciones están expuestas de forma destacada describiendo las medidas a tomar si se sospecha o se experimentan problemas de estabilidad. Registrar una respuesta 'N' y una observación apropiada si se revelan debilidades u otras preocupaciones.
Si se han adoptado procedimientos específicos para abordar los posibles problemas de estabilidad, éstos deben registrarse como una Observación.
Todos los buques deben ser conscientes de que la acumulación de hielo en la cubierta puede afectar significativamente a la estabilidad.
8.13C Si se utiliza una computadora o programa de carga, ¿se aprueba la clase?
8.14C ¿Existen registros que indiquen que la precisión operacional de la computadora de carga se comprueba regularmente?
8.15C ¿Son las tensiones longitudinales, cuando corresponda, mantenidas dentro de los límites de diseño a lo largo de
8.16C ¿Están los tanques de carga y/o lastre libres de restricciones de salpicaduras o de peso?
En las demás notas deben registrarse restricciones importantes que van más allá de las que se aplican normalmente, como la densidad máxima.
8.17C Cuando proceda, ¿son conscientes los funcionarios de los peligros de los efectos de la alta superficie libre y de la posibilidad de daños estructurales causados por el chapoteo en los tanques de carga?
8.18C ¿Incluyen los manuales de instrucciones del operador procedimientos para restablecer la estabilidad en caso de que se produzcan condiciones inestables durante las operaciones de carga, cuando proceda?
Operaciones de carga y gestión de la seguridad conexa:
8.19C ¿Están los cargamentos que se transportan enumerados en el Certificado de Aptitud o en la CIPF para el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel?
8.20C ¿Están todos los oficiales familiarizados con el sistema de carga?
8.21C ¿Están todos los oficiales familiarizados con los requisitos de transporte de las cargas a bordo y de los productos químicos en general?
8.22C Cuando se ha de transportar una sustancia química desconocida, ¿existe un procedimiento para examinar los aspectos de seguridad y los procedimientos de manipulación?
8.23C ¿Está disponible una tabla de compatibilidad de carga?
8.24C ¿Se ha preparado un plan de manipulación de la carga que proporcione una secuencia detallada de transferencia de carga y lastre?
Nota: El plan debe abarcar todas las etapas de las operaciones de transferencia, a saber:
Cantidad y grado de cada paquete;
Densidad, temperatura y otras propiedades relevantes;
Un plan de la distribución, las líneas y las bombas que se utilizarán;
Tasas de transferencia y presiones máximas permitidas;
Categoría de contaminación de la carga;
Inflamabilidad y toxicidad; (incluidos los antídotos, si procede);
Protección contra incendios, incluido el agente de lucha contra incendios;
Miscibilidad;
Etapas críticas de la operación;
Notificación de cambio de tarifa;
Requisitos de ventilación;
Información sobre estabilidad y estrés;
Borradores y recortes;
Operaciones de lastre;
Procedimientos de parada de emergencia;
Medidas que deben adoptarse en caso de derrame;
Requisitos de equipo de protección; y
Peligros de los cargamentos particulares.
Y también, según sea necesario o aplicable:
Requisitos de los inhibidores;
Inertización y acolchado;
Viscosidad de la carga;
Punto de fusión de la carga;
Enfriamiento;
Compatibilidad del material de revestimiento del tanque;
Precauciones contra la generación de estática;
Control de los sistemas de calefacción de la carga;
Despeje de la línea;
Bajo las limitaciones de espacio de la quilla;
Abastecimiento de combustible; y
Precauciones especiales requeridas para la operación en particular.
8.25C ¿Ha sido firmado el plan de carga por los oficiales de guardia para indicar que lo entienden?
8.26C ¿Se están llevando a cabo y registrando las operaciones de carga de acuerdo con el plan?
8.27C Si se requiere inhibir la carga, ¿se dispone de la información necesaria?
Ciertas cargas con una referencia en la columna "o" del Capítulo 17, por la naturaleza de su composición química, tienden, bajo ciertas condiciones de temperatura, exposición al aire o contacto con un catalizador, a sufrir polimerización, descomposición, oxidación u otros cambios químicos. La mitigación de esta tendencia se lleva a cabo mediante la introducción de pequeñas cantidades de aditivos químicos en la carga líquida o el control del entorno del tanque (CIB 15.13.1)
Se tendrá cuidado de que estas cargas estén suficientemente protegidas para evitar en todo momento un cambio químico perjudicial durante el viaje. Los buques que transporten estas cargas deberán estar provistos de un certificado de protección del fabricante y conservarlo durante el viaje, especificando:
El nombre y la cantidad de aditivo presente;
Si el aditivo es dependiente del oxígeno;
La fecha en que el aditivo se puso en el producto y la duración de su eficacia;
Cualquier limitación de temperatura que califique la vida útil efectiva del aditivo; y
Las medidas que deben tomarse si la duración del viaje excede la vida útil de los aditivos.
8.28C ¿Se tienen en cuenta los peligros asociados a la mezcla de cargas no compatibles en tanques de desechos y bandejas de goteo?
8.29C ¿Conocen todos los oficiales los procedimientos de emergencia para hacer frente a fugas, derrames o incendios que afecten a la carga?
Los oficiales serán entrenados en los procedimientos de emergencia para hacer frente a las condiciones de fuga, derrame o incendio que afecten a la carga y un número suficiente de ellos serán instruidos y entrenados en los primeros auxilios esenciales para las cargas transportadas. (CIB 16.3.3)
Nota: Los procedimientos deben incluir el uso de antídotos cuando corresponda.
8.30C ¿Es adecuada la comunicación verbal entre el barco y la orilla?
8.31C ¿Se establece un plan de limpieza de los tanques antes de las operaciones de limpieza?
8.32C ¿Son conscientes los oficiales de los peligros asociados a las operaciones de limpieza de tanques después del transporte de productos volátiles o tóxicos?
8.33C ¿Se han establecido rutinas satisfactorias de purga de columna/cofres donde se instalan bombas de pozo profundo?
8.34C Donde los tanques de carga son de acero inoxidable, ¿hay procedimientos para la pasivación y el decapado?
8.35C ¿Existen procedimientos adecuados para realizar pruebas de lavado de paredes?
8.36C ¿Está el armario de muestras de carga situado dentro del área de carga principal y está en buen estado?
8.37C ¿Está la cámara de muestras de carga adecuadamente construida para evitar roturas?
8.38C ¿Está el armario de muestras de carga adecuadamente ventilado?
Equipo de manipulación y vigilancia de la carga:
8.39C ¿Están en buen estado las bombas de carga, lastre y de extracción, los eductores y sus instrumentos y controles asociados, y hay pruebas registradas de pruebas regulares?
8.40C ¿Están en buen estado los sensores de control de temperatura de los cojinetes, la carcasa y el casquillo del eje de la bomba de carga y de lastre, y hay pruebas de que se realizan pruebas regularmente?
Notas: El requisito es dar una alarma. No es necesario que se muestren las temperaturas o que funcione un viaje a alta temperatura. Los cojinetes de la bomba de carga no deben tener refrigeración temporal.
8.41C ¿Están en buen estado los conductos de carga, los conductos de vapor y los conductos de gas inerte y hay pruebas registradas de que se realizan pruebas con regularidad?
Nota: Esto incluye la corrosión de los pernos y las bridas de los acoplamientos de los aparejos.
8.42C ¿Está el sistema de parada de emergencia de la bomba de carga en buen estado y hay pruebas registradas de pruebas regulares?
8.43C ¿Están las válvulas del sistema de carga y lastre en buen estado y hay pruebas registradas de que se realizan pruebas regularmente?
8.44C ¿Están en buen estado los medidores de las úlceras del sistema de carga, las esclusas de vapor y las cintas de las infecciones urinarias y hay pruebas registradas de que se realizan pruebas con regularidad?
8.45C ¿Están los sensores y medidores de temperatura y presión remotos y locales en buen estado y hay pruebas registradas de pruebas regulares?
8.46C ¿Están en buen estado las alarmas de nivel alto y de desbordamiento del tanque de carga y hay pruebas registradas de que se realizan pruebas con regularidad?
8.47C ¿Están los desagües de los oleoductos y las piezas de los tubos valvulados y tapados y en buen estado?
8.48C ¿Los drenajes de la línea de carga están colocados adecuadamente para evitar que quede líquido en la línea después del drenaje?
8.49C ¿Se someten a prueba anualmente los oleoductos de carga?
Nota: Las tuberías de carga deben ser probadas a 1,5 veces su presión de trabajo nominal al menos anualmente y deben ser marcadas con la fecha de la prueba y la presión.
8.50C ¿Es el sistema de alarma de alto nivel del tanque de carga independiente tanto de los dispositivos de medición como del sistema de alarma de control de desbordamiento?
8.51C ¿Existen registros de la calibración de los principales instrumentos de carga, incluidos los medidores de temperatura y presión?
8.52C ¿Está en buen estado el sistema de gas inerte y/o el almacenamiento y las tuberías asociadas, cuando están instalados?
8.53C ¿Es satisfactorio el estado general del sistema de calefacción del tanque de carga?
Ullaging, Muestreo y Operaciones Cerradas:
8.54C Son esclusas de vapor, cuando están instaladas, calibradas y certificadas por una inspección de carga reconocida
organización?
Notas: Las correcciones de los niveles de datos y de la lista y el corte deben ser comprobadas y aprobadas por la organización que certifica el sistema si se utilizan los ullajes de las esclusas de vapor modernizadas para el cálculo de la carga. En los casos en que las esclusas de vapor hayan sido retroinstaladas, los certificados de calibración deben ser proporcionados por una sociedad de clasificación o una compañía de inspección de carga reconocida.
Todos los buques deben tener un tapón para fines especiales que se ajuste a las esclusas de vapor u otras aberturas de medición para que se pueda determinar la atmósfera dentro del tanque sin que se escape el gas.
8.55C Si no se instalan medidores de tanques fijos, ¿se proporcionan suficientes cintas portátiles para medir simultáneamente cada tanque que se esté trabajando?
8.56C ¿Es capaz el buque de funcionar en condiciones de cierre si se manipulan productos volátiles o tóxicos, incluidos el ullado y la toma de muestras?
El aforo abierto y restringido sólo se permitirá cuando:
La ventilación abierta está permitida por el Código; o
Se proporcionan medios para aliviar la presión del tanque antes de que el manómetro funcione. (CIB 13.1.3)
Todos los buques cisterna provistos de un sistema fijo de gas inerte deberán estar provistos de un sistema de llenado cerrado.
(SOLAS 1974 II-2/60.7 y SOLAS 2004 II-2/4.5.5.3.3))
Notas: En un buque cisterna para productos químicos, se requiere una carga "cerrada" en todo momento cuando así se especifica en la columna "j" del capítulo 17 del CIB. En tales casos, el uso de cintas UTI portátiles sólo se permite cuando estas cintas están certificadas para ser utilizadas en casos de condiciones de completa estanqueidad. No se permite el uso de calibres certificados para su uso en operaciones restringidas.
Un producto volátil es el petróleo que tiene un punto de inflamación inferior a 600C según se determina por el método de prueba de copa cerrada.
Si una carga se manipula a una temperatura dentro de los 100C de su punto de inflamación, debe considerarse volátil. Por lo tanto, una carga con un punto de inflamación de 800C debe considerarse volátil si se manipula a una temperatura de 700C o superior.
8.57C Si el buque está manejando cargas volátiles o tóxicas, ¿está operando en una condición cerrada en el momento de la inspección?
8.58C ¿Las escotillas de los tanques, las aberturas de limpieza de los tanques y los puertos de avistamiento parecen ser impermeables al líquido y al gas?
Arreglos de ventilación:
Los requisitos para los sistemas de gas inerte para portadores de productos químicos figuran en el documento SOLAS II-2/4.5.5.2. El capítulo 15 del Código SSF (página 41) da más detalles sobre las normas de equipo. SOLAS II-2/4.5.5.2 también hace referencia a la Resolución A.567(14) de la OMI - Regulaciones para sistemas de gas inerte en buques cisterna para productos químicos, que puede encontrarse en la publicación de la OMI Sistemas de gas inerte.
8.59C ¿Está el sistema de ventilación de la carga en buen estado?
Nota: Debe evaluarse el estado de las válvulas p/v, elevadores de mástil, chimeneas de ventilación, líneas de vapor, válvulas de vacío y pantallas de llamas.
8.60C ¿Está funcionando correctamente el sistema de ventilación de la carga?
8.61C ¿Se cumplen los requisitos de ventilación secundaria del SOLAS?
8.62C ¿Están las válvulas p/v en buen estado, inspeccionadas y limpiadas como parte de una rutina regular de mantenimiento planificado y hay registros que lo respalden?
Notas: Los conos de chorro alto y los alerones no deben abrirse, especialmente al cargar.
Verifique que las válvulas p/v, donde estén instaladas, estén ajustadas y en buen estado.
Los respiraderos de chorro alto no están equipados con pantallas de llamas y su correcto funcionamiento depende de una acumulación de presión en el interior del compartimento que abre la válvula a un nivel predeterminado y da lugar a una velocidad de salida del gas de un mínimo de 30 metros/seg. Esto resulta en una protección contra el paso de la llama, cuya velocidad es de unos 7,5 metros/seg.
De acuerdo con la seguridad y sin interferir con las operaciones y si es apropiado para el diseño del equipo de ventilación, solicite el levantamiento manual de las válvulas p/v para demostrar un funcionamiento satisfactorio. Se debe comprobar el libre movimiento de las válvulas p/v antes del comienzo de cada operación de carga, como lo exige la pregunta 31 de la Lista de comprobación de seguridad entre buque y tierra.
8.63C ¿Son las pantallas de llamas fácilmente accesibles y desmontables, están en buen estado y se inspeccionan y limpian como parte de una rutina de mantenimiento regular y se dispone de registros?
8.64C Si el buque funciona con una línea de retorno de vapor conectada, ¿existen procedimientos de transferencia adecuados?
Precauciones sobre la electricidad estática:
Notas: El capítulo 3 del ISGOTT trata de los peligros asociados con la electricidad estática. El capítulo 11 del ISGOTT trata con más detalle las precauciones que deben tomarse cuando se manejan cargas de acumuladores estáticos. Siempre que un tanque se mantenga en una condición inerte, cuando se manejen cargas estáticas no acumuladas, o cuando se pueda garantizar que la atmósfera del tanque no es inflamable, no es necesario tomar precauciones antiestáticas.
Las preguntas 8.65 a 8.73 sólo deberían contestarse en el caso de buques que transporten cargas estáticas de acumuladores en tanques no inertes. Si la carga no es un acumulador estático o si los tanques son inertes, responda a estas preguntas 'NA'.
Las cargas de petróleo en acumuladores estáticos son todas aquellas excepto los crudos, los fueles residuales, los gasóleos negros y los asfaltos (bituminosos). Algunos productos químicos son conocidos como acumuladores estáticos y los ejemplos son el Cumeno, el Ciclohexano, el Diethylether, los Heptanes, el MTBE, el Nonene, los Octenos, el Estireno, el Tolueno y el Xileno. En caso de duda, debe suponerse que un producto es un acumulador estático y deben tomarse las precauciones adecuadas.
8.65C ¿Se observan las precauciones relativas a las tasas de flujo máximo durante la carga inicial?
El método generalmente aceptado para controlar la generación electrostática en las etapas iniciales de la carga consiste en restringir la velocidad del petróleo que entra en el tanque a 1 metro/segundo hasta que la entrada del tanque esté bien cubierta y hayan cesado todas las salpicaduras y turbulencias en la superficie del tanque. El límite de 1 metro/segundo se aplica en la línea de derivación de cada tanque de carga individual y debe determinarse en el área de sección transversal más pequeña, incluyendo las válvulas u otras restricciones de tubería en la última sección antes de la entrada de carga del tanque. (ISGOTT 11.1.7.3)
8.66C ¿Se observan los períodos de asentamiento requeridos?
8.67C En los casos en que se instalen esclusas de vapor en los tanques de carga que no estén provistos de tuberías de sondeo de profundidad total, ¿se toman precauciones en materia de electricidad estática para garantizar que transcurra el período de relajación adecuado antes de la obturación o la toma de muestras?
8.68C ¿Se adhieren eficazmente las cintas metálicas y otros dispositivos de medición o muestreo antes de ser introducidos en los depósitos?
8.69C Si se utilizan mangueras de limpieza de tanques portátiles, ¿se realizan pruebas de continuidad y se registran los resultados?
8.70C ¿Conoce el personal los peligros asociados a la limpieza de los tanques después del transporte de productos volátiles?
8.71C ¿Conoce el personal los peligros asociados a los tanques de carga al vapor después del transporte de productos volátiles?
8.72C ¿Es consciente el personal de la necesidad de evitar la caída libre de líquido en los tanques?
8.73C ¿Están unidas las juntas de los tubos de carga?
Arreglos múltiples:
8.74C ¿Son satisfactorios los arreglos del colector de carga?
8.75C ¿Los manómetros de los colectores están instalados fuera de las válvulas de los colectores y están en buen estado?
8.76C ¿Se instalan también manómetros en los colectores marítimos y se comprueban regularmente durante la descarga para detectar fugas en las válvulas de los colectores?
8.77C ¿Los manómetros de los colectores están equipados con válvulas o grifos?
8.78C ¿Todas las conexiones de las bridas están completamente atornilladas?
Nota: Esto incluye cualquier línea que esté siendo utilizada para, o pueda llegar a ser presurizada durante, las operaciones de carga a ambos lados del buque.
8.79C ¿Son las bridas de los colectores en blanco de un grado equivalente al de las tuberías de los colectores?
8.80C ¿Están marcadas las válvulas del colector y las líneas para identificar el tanque o los tanques a los que sirven?
8.81C ¿Los colectores están equipados con líneas de drenaje y puntos de purga y están valvulados y tapados?
8.82C ¿Está el buque libre de interconexiones no autorizadas entre los sistemas de carga, búnker y lastre?
Sala de bombas de carga:
Esta sección se aplica a todas las salas de bombas si están equipadas, incluyendo salas de bombas de carga, salas de bombas de lastre y salas de bombas de transferencia de combustible.
8.83C En los buques con salas de bombas, ¿están libres de evidencia de fugas significativas de maquinaria, tuberías, glándulas de válvulas e instrumentación?
8.84C ¿Son los sellos de los mamparos herméticos al gas y, si es necesario, bien lubricados?
8.85C ¿Está el sistema de control de gas de la sala de bombas de carga en buen estado y se revisa regularmente?
Todos los buques cisterna estarán equipados, para la fecha del primer atraque programado después del 1 de julio de 2002, pero no más tarde del 1 de julio de 2005, con un sistema de vigilancia continua de la concentración de gases de hidrocarburos. Los puntos de muestreo o las cabezas de los detectores se situarán en posiciones adecuadas para que se detecten fácilmente las fugas potencialmente peligrosas. Cuando la concentración de gas de hidrocarburo alcance un nivel preestablecido, que no será superior al 10% del LIE, se efectuará automáticamente una señal de alarma audible y visual continua en la sala de bombas y la sala de control de carga para alertar al personal del peligro potencial.
(SOLAS 2000 II-2/4.5.10.1.3 y 1.6.7)
La alarma se activará automáticamente en la sala de bombas, la sala de control de motores, la sala de control de la carga y el puente de navegación de los buques construidos a partir del 1 de julio de 2002. (SOLAS 2000 II-2/4.5.10.1.3)
Nota: Los sistemas existentes que tengan un nivel preestablecido no superior al 30% de LIE podrán ser aceptados en los buques construidos antes del 1 de julio de 2002.
8.86C ¿Está la bomba de sentina en buen estado y puede ser operada desde una posición fuera de la sala de bombas?
El sistema de achique que sirve a la sala de bombas de carga deberá ser operable desde fuera de la sala de bombas de carga.
(IBC 3.3.5)
8.87C ¿Se proporcionan manómetros de descarga fuera de la sala de bombas de carga y están en buen estado?
Equipo de seguridad:
8.88C ¿Se proporciona al buque el equipo de protección requerido por los Códigos IBC o BCH?
8.89C ¿Se proporciona al buque el equipo de seguridad requerido por los Códigos IBC o BCH?
8.90C ¿Está el equipo de seguridad correctamente ubicado?
Al menos un juego de equipo de seguridad se guardará en un casillero adecuado y claramente marcado en un lugar de fácil acceso cerca del cuarto de bombas de carga. Los demás juegos de equipo de seguridad se guardarán también en lugares adecuados, claramente marcados y de fácil acceso. (RCI 14.2.5)
8.91C ¿El equipo de seguridad requerido por los códigos del CIB o del CIISB es examinado anualmente por un organismo experto y se dispone de registros?
8.92C ¿Se inspecciona mensualmente el equipo de seguridad a bordo y se dispone de registros?
8.93C ¿Se proporcionan equipos de escape de emergencia para cada persona a bordo cuando sea necesario?
8.94C En los casos en que se han suministrado respiradores de filtro, ¿existe un sistema de control adecuado?
8.95C ¿Se proporcionan duchas de descontaminación y un lavaojos, cuando sea necesario, en lugares convenientemente marcados?
8.96C ¿Es el tipo de compuesto de espuma adecuado para las cargas que el buque está certificado para transportar?
Mangueras de carga:
8.97C Si el buque utiliza sus propias mangueras de carga, ¿están en buen estado, la presión se comprueba anualmente a la presión de trabajo de diseño y se mantiene un registro de todas las pruebas e inspecciones de las mangueras a bordo?
Equipo de elevación de carga:
8.98C ¿Están todas las grúas de carga y otros equipos de elevación debidamente marcados y se han realizado pruebas e inspecciones periódicas?
Notas: El equipo de elevación de carga debe ser sometido a pruebas de carga cada cinco años y examinado a fondo por una persona competente anualmente. Los demás equipos de elevación no están regulados, salvo en la medida en que lo exija habitualmente la clase, pero deben ser probados y examinados con arreglo a un régimen similar. El peso bruto mínimo para el que se requiere la prueba es de una tonelada (1.000 kg).
No se requiere un Registro de Cadena, pero se debe mantener la documentación que respalde las pruebas, el examen y el mantenimiento que siga las Recomendaciones de la Publicación del OCIMF para el Etiquetado/Etiquetado, Pruebas y Mantenimiento, Documentación/Certificación para el Equipo de Levantamiento de Buques.
8.99C ¿Están en buen estado los cabrestantes asociados a los equipos de elevación?
9. Amarre
Notas: Las publicaciones del OCIMF Effective Mooring, Mooring Equipment Guidelines y Anchoring Systems and Procedures. proporcionan información sobre todos los aspectos de los equipos y operaciones de fondeo.
Las causas comunes de los accidentes son una comprensión inadecuada de las buenas prácticas de amarre, líneas de amarre desatendidas, una mezcla de amarres con y sin alambre, arreglos de amarre desequilibrados, mala calidad de las líneas de amarre, mantenimiento deficiente del equipo de amarre, conocimiento insuficiente de las condiciones locales, falta de atención a las condiciones meteorológicas y de marea y tráfico de paso.
Cabe señalar que hay diferencias entre las ediciones 2 y 3 de las Directrices sobre equipo de fondeo 2 con respecto a los requisitos para el SWL de las instalaciones de fondeo, y que las embarcaciones construidas antes de la publicación de la tercera edición pueden no cumplir con esa edición. Las Directrices sobre equipo de fondeo se basan en las recomendaciones de la norma ISO 3913.
Documentación del equipo de amarre:
9.1 ¿Hay certificados para todas las cuerdas y cables de amarre?
Nota: Se debe mantener un archivo que muestre la ubicación de los cabestrantes. Los certificados de prueba de las líneas de amarre, grilletes Mandel/Tonsberg y colas sintéticas deben guardarse en un archivo que muestre claramente a qué cabestrante se ha ajustado cada componente en particular.
9.2 ¿Todas las cuerdas de amarre y, si las hay, las colas de los cables de amarre, cumplen las directrices del OCIMF?
9.3 Si se colocan uno o más tapones de proa, ¿se proporciona un certificado que acredite la carga de trabajo segura?
9.4 ¿Existen registros de la inspección y el mantenimiento de las cuerdas, cables y equipo de amarre?
9.5 ¿Existe una política para probar los frenos del cabrestante y se registran los resultados?
Procedimientos de amarre:
9.6 ¿Se han desplegado y atendido satisfactoriamente los amarres?
9.7 ¿Las líneas de amarre están aseguradas a las bitas y se han levantado correctamente?
9.8 ¿Están todas las líneas de amarre motorizadas correctamente enrolladas en los tambores?
9.9 ¿Están todas las líneas de amarre motorizadas aseguradas en los frenos y los cabrestantes están fuera de servicio?
9.10 En los cabrestantes de tambor dividido, ¿todas las líneas se hacen rápido con no más de una capa en cada lado de la tensión del tambor?
9.11 Si las colas de amarre están ajustadas a los cables, ¿tienen los enlaces de conexión adecuados y están correctamente ajustados?
9.12 ¿Están todos los cabos de amarre bien guardados para minimizar el peligro de tropiezos y están las zonas de amarre despejadas y sin obstáculos?
Equipo de amarre:
9.13 ¿Están los cabestrantes de amarre en buen estado?
9.14 ¿Los cimientos de los cabestrantes de amarre parecen estar en buen estado?
9.15 ¿Parece que los forros, tambores y pasadores de los frenos están en buen estado?
9.16 Si los cabrestantes de amarre en una zona peligrosa para el gas son eléctricos, ¿los motores son de tipo Ex 'd'?
9.17 Si los cabrestantes de amarre son eléctricos, ¿se realizan pruebas de aislamiento y se registran los resultados?
9.18 ¿Están en buen estado los alambres de amarre, las cuerdas y las colas sintéticas?
9.19 ¿Están bien engrasados los carenados de pedestal, los carenados de rodillo y otros rodillos y son libres de girar y están libres de ranuras las bitas y cuñas?
9.20 ¿El equipo de amarre está marcado con su SWL?
Equipo de anclaje:
9.21 ¿Están los molinetes, anclas, barras de bloqueo y cables en buen estado y funcionando eficazmente?
9.22 Excepto que, mientras estaban al lado, cuando las barras de cierre debían estar en su lugar, ¿las anclas estaban despejadas y listas para su uso inmediato durante la entrada al puerto?
9.23 ¿Están los seguros de bitter end despejados y fuera del armario de las cadenas?
9.24 ¿Las puertas de los armarios de cadenas están bien aseguradas?
Disposiciones de remolque de emergencia:
9.25 ¿Se cumplen las recomendaciones del OCIMF relativas a los amarres de un solo punto (SPM) y el equipo asociado?
9.26 Si el buque está equipado para el amarre en un solo puesto de atraque, ¿cumple entonces las recomendaciones contenidas en las Directrices sobre equipo de amarre (3ª edición)?
9.27 Si el buque está equipado con un tapón de proa de accionamiento hidráulico, ¿se han previsto medidas de seguridad para evitar su liberación accidental?
Confirmación
Signature
